INSTRUÇÃO TÉCNICA Nº 45/2022
(Aprovada pela Portaria n° 811, de 30/12/2022, a partir de
31/03/2023)
Segurança contra
incêndio para sistemas
de transporte sobre
trilhos
SUMÁRIO
1
Objetivo
2
Aplicação
3
Referências normativas e bibliográficas
4
Definições
5
Estações
6
Vias
7
Sistema de Ventilação de Emergência
ANEXOS
A
Informações adicionais
B
Ventilação Mecânica
de Emergência
C
Modelo de cálculo de lotação e escoamento de uma estação de transporte de passageiros
sobre trilhos
1.1
Estabelecer as medidas de
segurança de proteção contra incêndios em edificações e vias destinadas ao
sistema de transporte de passageiros
sobre trilhos, para que sua população possa abandonar a edificação, em caso de
incêndio ou pânico, completamente protegida em sua integridade física e permitir o acesso de guarnições de
bombeiros para o combate ao fogo ou retirada de pessoas, atendendo ao previsto
no Regulamento de segurança contra incêndio
das edificaçõese áreas de risco
do Estado do Rio Grande do
Norte.
2.1
Esta Instrução
Técnica (IT) aplica-se às edificações e vias do sistema de transporte de passageiros sobre trilhos, especificando os requisitos mínimos de proteção contra incêndio e da vida de usuários em trânsito sobre trilhos subterrâneos, ao nível do solo e
aéreos, incluindo estações, vias, trilhos, sistemas
de ventilação de emergência, sistemas
de controle e comunicação e áreas de
garagens de veículos.
2.2
Esta norma não é aplicável aos seguintes serviços:
a. sistemas convencionais de carga;
b. ônibus e veículos do tipo bonde
(trolley);
c. trem que transporte circo;
d. operações de excursão, turística, histórica, etc., com equipamentos antiquados;
e. paradas de abrigo para embarque ou desembarque de passageiros, localizadas em vias
públicas;
Instrução Técnica
nº 45/19 do Corpo de Bombeiros da Polícia
Militar do Estado de São Paulo.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS
(ABNT). ABNT NBR 5410: Instalações elétricas de baixatensão. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 5628: Componentes
construtivos estruturais - Determinação da resistência ao fogo. Rio de Janeiro:
ABNT;
. NBR 9077: Saídas
de emergência em edifícios. Riode Janeiro: ABNT;
. NBR 10897: Sistemas de
proteção contra incêndiopor chuveiros automáticos – Requisitos. Rio de Janeiro:
ABNT;
. NBR 10898: Sistema
de iluminação de emergência.Rio
de Janeiro: ABNT;
. NBR 11742: Porta corta
fogo para saída de emergência. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 12692: Manutenção e
Inspeção de Extintores de Incêndio. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 12693: Sistemas de
proteção por extintores de incêndio. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 12779: Mangueira de
incêndio – Inspeção e manutenção e cuidados. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 13418: Cabos
resistentes ao fogo para instalações de segurança – Especificação. Rio de
Janeiro: ABNT;
. NBR 13434-1: Sinalização de segurança contraincêndio e pânico– Parte1: Princípios de projeto. Rio de Janeiro:ABNT;
. NBR 13434-2: Sinalização de segurança contraincêndio e pânico – Parte 2: Símbolos e suas formas, dimensões e cores.
Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 13714:
Sistema de hidrantes e de mangotinhospara combate a incêndio. Rio
de Janeiro: ABNT;
. NBR
14021: Transporte – Acessibilidade no sistema
de trem urbano ou metropolitano. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR
14323: Projeto de estruturas de aço e deestruturas mistas de aço e concreto de edifícios em situação deincêndio. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR
14432: Exigências de resistência ao fogo de elementos construtivos de
edificações – Procedimento. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 14870-1: Esguicho
para combate a incêndio –Parte1: Esguicho básico de jato
regulável. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 15200: Projeto de estruturas
de concreto em situação de incêndio. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 15661: Proteção contra
incêndio em túneis. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 15688: Redes de distribuição
aérea de energia elétrica com condutores nus. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 15775: Sistemas de
segurança contra incêndio em túneis – Ensaios, comissionamento e inspeções. Rio
de Janeiro: ABNT;
. NBR 15981: Sistemas de segurança
contra incêndio em túneis – Sistemas de sinalização e comunicação de emergências
em túneis. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 16484: Segurança
contra incêndio para sistemas de transporte sobre trilhos – Requisitos. Rio
deJaneiro: ABNT;
. NBR 17505: (todas as partes),
Armazenamento de líquidos
inflamáveis e combustíveis. Rio de Janeiro: ABNT;
. NBR 17240: Sistemas de detecção
e alarme de incêndio – Projeto, instalação, comissionamento e manutençãode
sistemas de detecção e alarme de incêndio – Requisitos. Rio de Janeiro: ABNT;
NFPA 101 - Life safety code
NFPA 130 - Standard for fixed
guide way transit and passengerrail systems
4.1
Além das definições
constantes da IT 03 – Terminologia de segurança contra incêndio, aplicam-se as
definições específicas abaixo:
4.1.1
Análise de risco de
incêndio: conjunto de técnicas deanálise
de risco de incêndio e dos sistemas de segurança que avalia os fatores que influenciam a segurança contra incêndioe
os sistemas de segurança do sistema de transporte sobre trilhos metroferroviários.
4.1.2
Área de circulação (saguão): níveis intermediários ouárea de
ligação entre a plataforma e a via pública, por meio de escadas, elevadores ou corredores.
4.1.3
Área de concessão: áreas
da estação destinadas à comercialização de produtos e serviços ou espaços
promocionais.
4.1.4
Área não pública: áreas ou
espaços nas estações que não são públicos, utilizados para operação,
manutenção, armazenamento ou suporte para equipamentos e outras funções.
4.1.5
Carga de ocupação de
passageiros: número de passageiro em determinada situação.
4.1.6
Carga de saída: número de
passageiros desembarcando de um trem em uma plataforma.
4.1.7
Carga de entrada: número
de passageiros embarcando em um trem
a partir de uma plataforma.
4.1.8
Carregamento: número de
passageiros viajando a bordo de um trem entre duas estações no maior horário
de pico.
4.1.9
Carga combustível do veículo: energia
térmica total liberada pela combustão completa dos
componentes do veículo ou seu combustível.
4.1.10
Centro de comando de
incêndio: centro de comando de
emergência, sala ou painéis, monitorados ou não, onde estão sinalizados os
sistemas de detecção, alarme, comunicação e controle de incêndio e outros
sistemas importantes para atender à emergência.
4.1.11
Centro de Controle
Operacional (CCO): centro de operações onde a operadora metroferroviária
controla e coordena o movimento de passageiros e trens no âmbito do sistema a
partir do qual a comunicação é mantida com o pessoal de supervisão e
operacional do sistema e com os órgãos participantes, quando necessário.
4.1.12
Comunicações: sistemas de
rádio, telefone e mensagem, necessários para operação ou manutenção instalados
no CCO e na central de controle de emergência.
4.1.13
Densidade ótica específica (DS): densidade ótica sobre
o comprimento da trajetória unitária dentro de uma câmara de volume unitário,
produzida a partir de uma amostra de área superficial unitária que é irradiada por um fluxo de calorde 2,5 W/cm²
por um período de tempo
específico.
4.1.14
Edificação: qualquer estrutura ou grupo de estruturasonde há plataformas
para o tráfego de veículos sobre trilhos de passageiros, incluindo espaços para
serviços de manutenção e de inspeção
ou outras funções, bem como estruturas auxiliares que abrigam subestações e
facilidades para ar condicionado ou ventilação.
4.1.15
Emergência de incêndio: existência ou ameaça de incêndio, desenvolvimento de fumaça ou
fumos, ou qualquer combinação destes que demandam imediata ação de combatee
controle desta situação.
4.1.16
Estação: local definido
com o propósito de circulação de passageiros para embarque e desembarque,
incluindo áreas de serviço para usuários e espaços auxiliares associados na
mesma estrutura.
4.1.17
Estação fechada: edificação
confinada, onde a fumaça e o calor
não se dispersam naturalmente para a atmosfera.
4.1.18
Estação aberta: estação
aberta para a atmosfera, construída de tal forma que haja dispersão de calor e
fumaça para o ambiente externo.
4.1.19
Estação de energia: local
de geração elétrica para alimentar
energia elétrica para o sistema.
4.1.20
Subestação elétrica: local de equipamento elétrico que não gera energia elétrica, mas recebe e
converte a energia gerada em energia
elétrica a ser utilizada no sistema.
4.1.21
Plataforma de estação: área
plana construída imediatamente adjacente à via de trilhos, utilizada para
embarque e desembarque de passageiros
4.1.22
Fluido dinâmico por
computação (computational fluid dynamics – CFD): solução das equações de dinâmica de fluidos utilizando técnicas
de computador.
4.1.23
Fluxo crítico
de radiação: nível
de energia de calor radiante incidente no sistema de piso mais
distante da fonte de calor, expresso em Watts por centímetro quadrado (W/cm²).
4.1.24
Índice de painel radiante (IS): índice resultante do
produto entre o fator de propagação de chama (FS) e o fator deevolução do calor (QS).
4.1.25
Intervalo de frequência
dos trens (headway):intervalo de tempo em chegada
de trens consecutivos na plataforma da estação.
4.1.26
Obscurecimento por fumaça:
redução da transmissão da luz por fumaça, medida por atenuação da luz, usando uma fonte cônica de radiação.
4.1.27
Perigo (hazard): condição
real ou com potencial de causar danos físicos, materiais ou ambientais.
4.1.28
Pista: parte da linha ou
trilho do sistema de transporte sobre trilhos metroferroviário.
4.1.29
Salas operacionais: áreas
ou espaços não públicos das estações utilizados como apoio aos empregados, tais
como sanitários, vestiários, refeitório sem preparo de alimentos, salas de
reunião e treinamento, pequenos escritórios administrativos, podendo ter em seu conjunto salasde equipamentos de ventilação,
dependendo da configuraçãoda estação.
4.1.30
Sala de supervisão
operacional (SSO): Sala de controle operacional local, normalmente localizada
junto à linhade bloqueios, que contém os controles locais
dos equipamentos da estação. Nela se localiza o Centro de Controle de Incêndio
da estação.
4.1.31
Salas técnicas: as áreas
ou espaços não públicos das estações, normalmente usados para alojar
equipamentos elétricos e eletrônicos
dos sistemas de tração e sinalização dos trens
e dos demais equipamentos
necessários ao funcionamento do sistema
de transporte, tais como as salas de transformadores,
sala do Grupo Motogerador (Grupo Gerador Diesel ou GGD), a sala de média
tensão, a sala de baixa tensão, a sala de
equipamentos eletrônicos, a sala de bateriase as salas de ventilação auxiliar para este conjunto de equipamentos.
4.1.32
Via de estacionamento e
manobra: parte do sistema de
transporte sobre trilhos metroferroviário utilizada para armazenamento temporário ou limpeza leve de vagões
ou de trens, e que não se destina
ao uso por veículos ocupados
compassageiros.
4.1.33
Fim de via: parte da pista
ou trilhos do sistema de transporte sobre trilhos metroferroviário que não tem
saída (dead- end), também utilizada
para armazenamento temporário, manobras de veículos ou limpeza leve de vagões ou de trens, e que não se destina ao uso por veículos
ocupados com passageiros.
4.1.34
Plano de resposta à
emergência: procedimentos detalhados de emergência, elaborados por
especialistas em emergência para atender ao combate e controle de uma emergência.
4.1.35
Local seguro: local fora
da edificação, no qual as pessoas estão sem o perigo imediato dos efeitos do
fogo e fumaça.
4.1.36
Local de relativa
segurança: local dentro de uma estação onde, por um período limitado de tempo,
as pessoas possam ter relativa
proteção contra os efeitos do fogo e da fumaça. Este local deve possuir
resistência ao fogo e elementos construtivos
(de acabamento e de revestimento) incombustíveis, proporcionando às pessoas continuarem sua saída para um local de segurança, tais como escadas de
segurança, escadas abertas externas e corredores decirculação (saída)
ventilados.
4.1.37
Posto de comando para
emergência: local designado pelo
líder da emergência onde estão centralizados a análise, comando, controle e
comunicação da emergência.
4.1.38
Ponto de comunicação de
emergência: dispositivo de comunicação de emergência instalado em locais
considerados necessários pela Operadora do sistema de transporte sobre trilhos
Metroferroviária, onde um serviço de emergência ou pessoal autorizado pode se
comunicar com o Centro de Controle de Operações (CCO).
4.1.39
Sistema de desligamento de
emergência da energia de tração: equipamento localizado nas plataformas, onde o
empregado responsável pode se comunicar com o Centro de Controle de operações
e, mediante autorização, desenergizar a alimentação elétrica da tração daquele
trecho de via.
4.1.40
Reposição: substituição em
espécie, no que se aplica a veículos, instalações, vias e estações, e o
fornecimento de peças novas ou equipamentos do mesmo tipo, mas não necessariamente
de projeto idêntico.
4.1.41
Reverso de fumaça (backlayering):
movimentoreverso do fluxo de fumaça e dos gases quentes em relação àdireção do
fluxo de ar de ventilação.
4.1.42
Risco: probabilidade de
ocorrência do perigo e suas consequências.
4.1.43
Rota de escape: passagem
física construída para pessoas,
devidamente sinalizada e monitorada, dentro da estação e via (túnel), que
conduz à saída segura em casos de acidente,
com ou sem incêndio.
4.1.44
Sistemas de transporte: sistema
que promove o transporte de
passageiros e cargas.
4.1.45
Sistemas de trânsito de
trilho fixo: sistema de transporte eletrificado, utilizando trilho fixo,
operando em servidão para movimentação de massa de passageiros, dentro da área
metropolitana, composto por trilhos fixos, veículos de trânsito e outro material rodante, sistema de
energia,edificações, instalações de manutenção, estações, pátio de veículos de
trânsito e outros aparelhos estacionários e ou móveis, equipamentos, acessórios
e estruturas.
4.1.46
Sistemas automatizados de trânsito de trilho fixo: sistema de trânsito de trilho fixo
que opera veículos totalmente automatizados, sem condutor, ao longo de via
exclusiva.
4.1.47
Sistemas ferroviário de
passageiros: sistema detransporte que utiliza um trilho ferroviário, operando
em servidão para movimentação de passageiros entre áreas metropolitanas e
compostas de seus trilhos ferroviários, veículos ferroviários (vagões) e
outro material rodante; sistemade energia; edificações; instalações de
manutenção; estações; pátio de
veículos ferroviários e outros aparelhos estacionários e ou móveis; equipamentos, acessórios e estruturas.
4.1.48
Taxa de liberação de calor (heatrelease rate–HRR):taxa de energia calorífica gerada por queima,
expressa quilowatt por metro
quadrado (kW/m²).
4.1.49
Taxa média de liberação de calor: taxa média deliberação de calor por unidade de
área, em um período começando no início da ignição e terminando 180 s depois,
expressa em quilowatt por metro quadrado (kW/m²).
4.1.50
Taxa de liberação de calor
para cálculos de ventilação: taxa de
liberação de energia para um dado cenário de incêndio, expressa em função do tempo, expressa
em Wattpor segundo
(W/s).
4.1.51
Taxa de liberação de
fumaça do incêndio: taxadeliberação de fumaça do cenário de incêndio, expressa
em metro quadrado por segundo (m²/s).
4.1.52
Taxa de crescimento do incêndio (ou fogo): variaçãoda taxa de liberação de calor, que pode ser afetada por exposição,
geometria, espalhamento da chama e barreiras contra o fogo.
4.1.53
Terceiro trilho: correntes
contínua ou alternada, que fornece energia elétrica para tração e outras cargas do veículo.
4.1.54
Túnel: estrutura sobre uma
via de trilhos que restringe a
iluminação natural diurna de uma seção desta via, na qual o condutor tem a
visibilidade muito diminuída.
4.1.55
Túnel metroviário: estrutura
pavimentada com trilhos, abaixo do nível do solo, com superfície protegida por
estrutura de rocha, concreto e/ou
aço, destinada à passagem de carros metroviários para transporte de
passageiros.
4.1.56
Túnel ferroviário: estrutura
pavimentada com trilhos, abaixo do nível do solo, com superfície protegida por
estrutura de rocha, concreto e/ou
aço, destinada à passagem de trens ferroviários para transporte de passageiros
e/ou cargas.
4.1.57
Veículo: meio de transporte para pessoas e/ou carga.
4.1.58
Veículo de metrô (carro):
veículo com propulsão elétrica destinado ao transporte de pessoas em altas
taxas deaceleração e frenagem, projetado para frequentes partidas e paradas, e
para o rápido embarque e desembarque de passageiros.
4.1.59
Veículo ferroviário: trem
veículo movido por meio de energia, sobre
trilhos, para o transporte de passageiros,
tripulantes e/ou carga.
4.1.60
Velocidade crítica: mínima
velocidade em estado estacionário do fluxo de ar de ventilação através do fogo
no interior do túnel necessário para
evitar o backlayering no localdo incêndio.
4.1.61
Via: parte do sistema
por onde opera o veículo.
5.1
Generalidades
5.1.1
A estação deve ser utilizada
por passageiros que esperam na plataforma para embarque ou
desembarque.
5.1.2
Nos casos de ocupação
comercial contígua da estação ou
onde a estação esteja integrada com edificação de ocupação que não seja a de trânsito de passageiros do sistemade
transporte sobre trilhos metroferroviário, deverão ser observadas as exigências
específicas das respectivas Instruções Técnicas.
5.1.3
A estação também pode ser
utilizada por trabalhadores do
sistema de transporte sobre trilhos metroferroviário ou pessoas contratadas para serviços de manutenção, limpeza,
segurança e inspeção.
5.1.4
O acesso à estação
e as saídas de emergência também devem atender
à IT 11 - Saídas
de Emergências.
5.2.1
Materiais de
construção
5.2.1.1
Os materiais usados na
construção das estações devem ser do
tipo incombustível, garantidos por ensaios de resistência ao fogo, e devem
atender à ABNT NBR 14432.
A compartimentação de
ambientes no interior das estações deve atender ao descrito em 5.2.2.1 a 5.2.2.7, bem como à IT 09 – Compartimentação horizontal e
compartimentaçãovertical.
Nas estações abertas as áreas públicas em diferentes níveis podem
ser interconectadas.
Nas estações fechadas as áreas públicas
em diferentes níveis,podem ser interconectadas, desde
que não sejam necessárias compartimentações para o sistema de controle de
fumaça ou outras medidas de proteção contra incêndio.
Tanto as escadas fixas
como as rolantes de acesso público não necessitam ser enclausuradas (fechadas).
Todas as salas técnicas
devem ser compartimentadas de outras áreas de
diferente ocupação, por paredes e portas corta-fogo.
Não há necessidade de
compartimentação das salas operacionais e
das salas de armazenamento de lixo em
relaçãoàs outras áreas.
Subestações devem ser
compartimentadas em relação à outras áreas, com paredes e portas corta-fogo.
Toda área pública deve ser
compartimentada em relação à outras áreas não públicas, com paredes e portas
corta-fogo.
Áreas à informação ao
público e bilheteria devem ser construídas com materiais incombustíveis, não
necessitando de compartimentação em relação à outras áreas.
Todas as áreas públicas da
estação devem ser compartimentadas em relação às ocupações adjacentes que não
fazem parte do sistema de transporte sobre trilhos metroferroviários.
a. a somatória deve ser limitada a 10 % da área do
pavimento e não deve ultrapassar 200 m2. Não é permitidaa interligação de áreas de
concessão localizadas em pavimentos distintos.
b.a somatória total das
áreas de concessão em uma estação não
deve ser superior a 600 m2;
c. não é permitida a instalação de áreas de concessão em
pavimentos de plataforma de embarque e desembarque;
d.as áreas de concessão
não podem causar interferência nas rotas de fuga.
5.2.3
Mobiliário
e acessórios
5.2.3.1
Em estações fechadas, as
cadeiras, bancos etc., devem ser
construídos com materiais incombustíveis, de formaque:
a. o pico de calor emitido por uma só cadeira ou banco não
ultrapasse 80 kW;
b.o pico total de energia
emitido para uma só cadeira ou banco durante os primeiros 10 minutos do ensaio
do seu material não exceda 25 MJ/m²;
c. armários com chaves (lockers) sejam de materiais não combustíveis.
5.2.3.2
Efetuar estudo de análise
de riscos, antes dainstalação na estação de mobiliário combustível e seus
acessórios, para verificar se há inserção e/ou aumento de riscos de incêndio.
O sistema
de ventilação de emergência
instalado em estaçõesdeve estar de acordo com os
requisitos do item 7.
5.4.1
Projeto de rotas de fuga
5.4.1.1
O projeto de rotas de fuga
e saídas de emergência deuma estação do sistema de transporte sobre trilhos
metroferroviário de passageiros deve ser dimensionado com base na condição de
emergência requerida pela evacuação do trem,
plataformas e da estação até o local de relativa segurança, homologado pelo
Corpo de Bombeiros Militar.
5.4.1.2
Escadas fixas e rolantes:
5.4.1.2.1
É permitida a utilização de escadas fixas
e rolantes como rota de fuga.
5.4.1.2.2
Para o cálculo da
capacidade de evacuação daestação, deve-se considerar a contribuição destas
escadas para se dimensionar a rota de fuga, conforme detalhamento em5.4.2
a 5.4.6.
5.4.1.3
Meio alternativo de fuga:
Deve-se considerar como meio alternativo de fuga:
a. ao menos duas rotas de fuga em posições distintas devem ser previstas em cada plataforma da estação;
b.deve ser permitida a
convergência de fluxo de rotas de fuga de
outras plataformas da estação;
c. quando as rotas de fuga de plataformas diferentes apresentarem
convergência de fluxo, a capacidade de escoamento da rota de fuga deve ser
suficiente para o atendimento do tempo de evacuação exigido a partir da
plataforma em que ocorrer o sinistro.
5.4.2.1
Escadas rolantes são
permitidas como meio de saída em
estações, desde que os seguintes critérios sejamatendidos:
a.
as escadas rolantes devem ser construídas com materiais não combustíveis;
b.
é permitido que escadas
rolantes operando na direção desaída continuem operando;
c.
escadas rolantes operando
no sentido contrário de saída devem ser interrompidas local ou remotamente,
como a seguir:
1)
localmente, por dispositivo de parada manual
na escada rolante;
2)
remotamente, por um dos seguintes critérios:
um dispositivo de parada
manual em um local remoto;
ou como parte de uma resposta
ao plano de ação de emergência da estação;
d.
quando prevista a parada
remota de escadas rolantes consideradas como rota de fuga, um dos seguintes critérios
deve ser aplicado:
1)
parada da escada rolante deve ser precedida
por um sinal sonoro de no mínimo 15
segundos ou mensagem de aviso
audível aos usuários da escada rolante;
2)
onde as escadas rolantes estiverem equipadas
com os controles necessários para desacelerar
de forma controlada a plena carga
nominal, a parada deve ser adiada por pelo menos 5 segundos antes de começar a desaceleração, e a taxa de desaceleração,
deve ser maior do que 0,052 m/s²;
e.
quando um sinal sonoro ou mensagem
de aviso for utilizado, aplica-se o seguinte:
1)
o sinal
da mensagem deve ter uma intensidade de som
de pelo menos 15 dBA acima do nível do som médio ambiente em toda a
extensão da escada rolante;
2)
o sinal deve ser diferente do sinal de alarme de incêndio;
3)
a mensagem de alerta deve atender aos
requisitos de audição e inteligibilidade.
5.4.2.2
Escadas rolantes com ou
sem patamares intermediários devem ser aceitas como rota de fuga,
independentemente do desnível vertical.
5.4.2.3
Escadas rolantes expostas
ao ambiente externo devem possuir piso antiderrapante.
5.4.2.4
Escadas rolantes paradas
podem ser acionadas na direção da saída de acordo com os requisitos de parada
de escadas rolantes descritos em 5.4.2.1, letras, "c", "d" e "e", contanto que as escadas rolantes possam ser acionadas novamente
em uma condição completamente carregada e que os usuários sejam alertados.
5.4.2.5
A instalação das escadas
rolantes deve atender aos requisitos de segurança da ABNT NBR NM 195.
5.4.2.6
As inspeções de rotina e
periódicas das escadas rolantes, garantindo
seu funcionamento seguro, devem atender à ABNT NBR 10147.
5.4.3.1
Os projetos dos
equipamentos de controle de acesso devem considerar a facilidade de fuga dos
usuários em caso de emergência.
5.4.3.2
Estes dispositivos devem assumir um modo de emergência
no caso de falha de energia elétrica ou devem possibilitar o acionamento manual
ou remoto para sua abertura em casos de emergência.
5.4.3.3
O projeto destes dispositivos deve prever que, em caso de sua falha, o movimento de usuários
para a rota de fuga de plataforma não seja impedido durante emergência.
5.4.3.4
As portas giratórias do
tipo torniquete não podem ser responsáveis por mais da
metade da capacidade da rota
de fuga de qualquer piso.
5.4.4.1
É permitida a instalação de portas de borda de plataforma horizontais entre as plataformas da estação
e as vias, desde que atenda aos seguintes critérios:
a. devem permitir a fuga de emergência dos trens,
independentemente da posição de parada do trem na plataforma;
b.para abertura total da
porta de emergência no lado da viado trem, a força aplicada no dispositivo de
abertura deve ser inferior a 220 N;
c. as portas devem ser projetadas para resistir a pressões
positivas e negativas pela passagem dos trens nas vias da estação.
5.4.5.1
A carga de ocupação para a
estação deve se basear no carregamento de todos os trens que entram
simultaneamente na estação em operação normal e na carga ocupacional da estação
correspondente aos passageiros que esperam na plataforma.
5.4.5.2
Deve ser considerada para
o cálculo da carga de ocupação aquela contida em cada trem estacionado na
plataforma.
5.4.5.3
A base de cálculo deve
considerar a carga ocupacional do
período de pico na estação como o utilizado no projeto da estação ou na
atualização do sistema operacional.
5.4.5.4
Para estações que atendam
às áreas de serviços como centros cívicos, complexos educacionais ou esportivos
e centros de convenção ou comerciais
(shoppings), o número de carga ocupacional deste tipo de estação deve
considerar a ocupação destas áreas, além do especificado nos itens 5.4.5.1 a 5.4.5.3. Pode ser considerada a carga
ocupacional da plataforma de acesso, de modo que esta carga adicional não
contribua para o excesso de carga ocupacional de fuga da estação.
5.4.5.5
Para estações com vários
pisos, plataformas e multi- estações, a carga de ocupação de cada plataforma
deve ser considerada individualmente, para ser possível
o dimensionamento da rota de
fuga das plataformas em questão.
5.4.5.6
Para estações com vários
pisos, plataformas e diferentes linhas, as cargas
simultâneas devem ser consideradas para todas as rotas
de escape que passam individualmente em cada nível de piso da
estação.
5.4.5.7
Em áreas onde a ocupação
na estação é diferente da de
passageiros ou empregados, a carga de ocupação deve ser determinada de acordo
com a demanda prevista para a estação, conjugada com a frequência do intervalo
dos trens, conforme os seguintes parâmetros:
a. a carga de ocupação adicional deve ser incluída na determinação
da rota de fuga desta área;
b.a carga de ocupação
adicional pode ser omitida da carga de
ocupação da estação quando a área tiver um número suficiente de rotas de fuga independentes e com capacidade de escoamento adequado.
5.4.5.8
O cálculo da carga de
ocupação de cada plataforma da estação deve considerar a carga em períodos de
pico de acordo com o descrito em 5.4.5.9 a 5.4.5.12.
5.4.5.9
A carga de ocupação deve
ser considerada para cada plataforma com base na evacuação
simultânea da carga de entrada
e do carregamento.
5.4.5.10
A carga de entrada de cada
plataforma deve ser a soma das cargas de entrada de cada via que serve a
plataforma, conforme a seguir:
a. a carga de entrada de cada via deve se basear na carga de entrada por intervalos de trens, considerando interrupções de
serviço e o tempo de reação do sistema;
b.quando a plataforma servir a mais de uma linha na mesma via, o cálculo da carga de
entrada deve considerar o efeito
combinado do acúmulo de cada linha em serviço.
5.4.5.11
O carregamento do trem em
cada plataforma deve ser a soma dos
carregamentos dos trens em cada via que serve a esta plataforma. Os dados de embarque de cada via devem
considerar os intervalos entre trens, interrupções de serviço e o tempo de reação do sistema.
5.4.5.12
A carga máxima do trem em
cada via deve ser a capacidade máxima de passageiros do trem mais longo em
operação na via durante o período de pico.
5.4.6.1
Tempo de evacuação da plataforma
5.4.6.1.1
Deve haver capacidade de saída suficiente paraevacuar a carga de ocupação de plataforma, como definido nositens 5.4.5.8 a 5.4.5.12, a partir da
plataforma da estação em 4 min ou menos.
5.4.6.1.2
A distância máxima de
trajetória na plataforma até uma saída de emergência da plataforma não pode ultrapassar100 (cem) metros.
5.4.6.1.3
A modificação do tempo de
evacuação e distância de trajeto deve ser permitida com base no projeto, pela
avaliaçãodas taxas de liberação de calor do material, geometria da estação e
sistemas de ventilação de emergência.
5.4.7.1
A estação deve ser
projetada para permitir a evacuação a
partir do ponto mais remoto da plataforma até umlocal de relativa segurança no
tempo máximo de 6 min.
5.4.7.2
Pode ser considerado um local
de relativa segurança, um local
interno à estação. Este local interno deve conter elementos construtivos (de
acabamento e de revestimento) incombustíveis e ser resistente ao fogo,
permitindo que as pessoas continuem sua saída para um local de segurança, como
escadas de segurança, escadas abertas externas, corredores de circulação
ventilados e áreas externas da estação.
5.4.7.3
Saguões em estações
abertas, situados abaixo ou protegidos da plataforma pela distância ou por
materiais de compartimentação, podem ser consideradas como um local de relativa
segurança.
5.4.7.4
Para estações fechadas,
equipadas com um sistema de ventilação mecânica de emergência, conforme
descrito no item 7, cujo sistema
proporcione proteção contra a exposição aos efeitos da radiação térmica e da
fumaça decorrentes do incêndio no trem e equipamentos fixos da plataforma, as
áreas adjacentes à plataforma podem ser consideradas como locais de relativa segurança.
5.4.8.1
Esta capacidade deve ser calculada
para pessoas pormetro de largura dos locais de
circulação por minuto (pessoas/m/min) e velocidade de trajeto de pessoas em metrospor minuto
(m/min), de acordo com
5.4.9.1 a 5.4.9.5.
5.4.9.1
Plataformas, corredores e
rampas, usados como rotas de fuga
devem ter uma largura livre, sem obstáculos, mínima de 1,20 m, de acordo com a
IT 11.
5.4.9.2
Para o cálculo da
capacidade das rotas de fuga disponíveis nas plataformas, corredores e rampas,
deve ser deduzido em cada parede lateral o valor de 300 mm e 450 mm nas bordas
de plataformas abertas.
5.4.9.3
A capacidade máxima das
rotas de fuga das plataformas, corredores e rampas deve ser calculada
em82 pessoas/m/min.
5.4.9.4
A velocidade máxima de
trajeto nas rotas de fuga nas plataformas, corredores e rampas deve ser calculada
em 38 m/min.
5.4.9.5
A velocidade máxima de trajeto nas rotas de fuga
nasáreas com menor densidade populacional deve ser calculada em 61 m/min (áreas
de acesso restrito).
5.4.10.1
As escadas fixas e
rolantes podem ser utilizadas como rotas de fuga.
5.4.10.2
A capacidade, velocidade de trajeto e largura em escadas
fixas devem ser calculadas adotando os seguintes valores:
a.
Capacidade: 56
pessoas/m/min;
b.
Velocidade de trajeto: 15
m/min no componente vertical da velocidade de trajeto. O componente vertical da
velocidade de trajeto é calculado com
base na diferença vertical entre os níveis de piso na estação;
c.
Largura mínima: 1,20 m.
5.4.10.3
As escadas rolantes podem
ser utilizadas como rotas de escape.
As escadas rolantes utilizadas para esta finalidade devem atender as seguintes condições:
a.
Capacidade:
1) 56 pessoas/min com a escada
rolante parada;
2) 75 pessoas/min com a escada em funcionamento no sentido a rota de fuga.
b.
Velocidade de trajeto: 15
m/min (na componente verticalda velocidade de trajeto). A componente vertical da
velocidade de trajeto é calculada com base na diferença vertical entre os
níveis de piso na estação.
c.
A alimentação elétrica das
escadas rolantes é separada da alimentação elétrica da tração do trem, de forma
que elas possam continuar em funcionamento ao se combater o incêndio em um
veículo ferroviário na plataforma da estação.
d.
Largura
mínima: 1,00 m.
5.4.10.4
As escadas rolantes não podem ser responsáveis pormais da metade da capacidade da rota
de fuga de qualquer piso, a menos que estejam de acordo com os seguintescritérios.
a. escadas rolantes que possam ser paradas automaticamente de
acordo com os itens 5.4.2.1, letras "c.2", "d" e
"e".
b.parte da capacidade da rota de fuga
de cada piso da estação
é composta por escadas fixas.
c. para estações fechadas, deve haver acesso contínuo das
plataformas até a via pública,
por pelo menos uma escadafixa, utilizada como rota de fuga.
d.considerar no cálculo da
capacidade das escadas utilizadas como rota de escape pelo menos uma escada
rolante fora de serviço em cada piso.
Esta escada rolantedeve ser a de maior impacto negativo na capacidade da rota
de fuga.
Os elevadores podem ser usados
como rota de fuga
emestações de transporte sobre
trilhos, desde que atendam integralmente aos critérios descritos a seguir:
5.4.11.1
Capacidade dos elevadores
para o dimensionamento da rota de fuga
a. os elevadores não podem ser usados por mais de 50 % da
capacidade requerida de escape da estação;
b.considerar ao menos um elevador parado para serviço eoutro reservado para a o serviço de resgate;
c. a autonomia de transporte de cada elevador
deve considerar o período de 30 min.
5.4.11.2.1 Os elevadores utilizados como rota de fuga devemser acessados através de
áreas de espera ou saguões, que atendam às seguintes características:
a.
devem ser separadas por
parede corta-fogo e porta corta- fogo;
b.
devem ter ao menos uma
escada de emergência acessível a partir da área de espera ou saguão;
c.
devem ser dimensionadas
para acomodar 0,46 pessoas por metro
quadrado (m²);
d.
se a área de espera ou saguão incluir parte da plataforma,a área até 0,5 m da via não pode ser considerada no cálculo;
e.
após a ativação do sistema
de controle de fumaça na plataforma ou áreas adjacentes à via, a área de espera
ou saguão deve ser pressurizada com um mínimo de 50 Pa(5,0 mm coluna d’água);
f.
devem ser previstos, na
área de espera ou saguão, dispositivos
de comunicação de alarme (voz) de emergência com comunicação de duas vias com o
CCO.
a. as caixas dos
elevadores devem ser construídas com paredes corta-fogo e portas para-chamas;
b.o projeto deve limitar a
entrada de água nas caixas de elevadores;
c. no máximo dois elevadores usados como rota de fuga
oupara acesso das equipes de
resgate, devem compartilhar a mesma
sala de máquina para elevadores;
d.as salas de máquina para
elevadores devem ser separadas entre si por parede e porta corta-fogo;
e. deve ser previsto
fornecimento de energia de emergência
por grupo motogerador para elevadores usados
como rotade fuga;
f. durante uma emergência, os elevadores devem apenas operar entre a plataforma onde ocorreu o
acidente e o local definido como de relativa segurança.
5.4.12.1
As portas e portões usados
para saídas de emergência e rotas de fuga devem ter uma largura mínima livrede 910 mm.
5.4.12.2
A capacidade máxima das
rotas de fuga para portas e portões
deve ser calculada conforme descrito a seguir:
a.
60 pessoas/min para portas
ou portões de folha única;
b.
82 pessoas/m/min passando
pela largura mínima livre de portas ou portões multifolhas partidos.
5.4.12.3
Quando utilizadas, as
portas e portões de emergências devem estar de acordo com a IT 11.
5.4.12.4
As saídas do tipo portão
devem atender no mínimo 50 % da
capacidade requerida para abandono de área, exceto quando equipamentos de controle
de acesso estiverem desobstruídos e proporcionar saídas em todas as condições.
5.4.13
Equipamentos
de controle de acesso
5.4.13.1
Os equipamentos de
controle de acesso devem atender aos seguintes critérios:
5.4.13.1.1 largura mínima livre de 450 mm até a altura de 960 mm e largura mínima livre de 710 mm acima da altura de960
mm, quando estiverem desativados;
5.4.13.1.2 os consoles não podem ultrapassar a altura de 1,00 m.
5.4.13.2
Para o cálculo de
capacidade de escoamento, deve ser considerada a capacidade de 50 pessoas/min.
5.4.13.3
As portas giratórias tipo
torniquete são permitidas, desde que
se adotem nos cálculos a capacidade de escoamento de 25 pessoas/min.
5.4.13.4
Para as rotas de fuga
requeridas, os equipamentos operados eletronicamente devem ser projetados
permitindo o trajeto desimpedido na direção da rota de fuga, atendendo às
seguintes condições:
5.4.13.4.1 falta de energia ou condição de falha de aterramento;
5.4.13.4.2 ativação do sinal de alarme de incêndio
da estação;
5.4.13.4.3 ativação manual de através de botoeira, instalada em local de vigilância permanente na estação ou no CCO.
Os sistemas de proteção
contra incêndio das estações devem atender aos critérios estabelecidos nas
respectivas Instruções Técnicas e aos itens 5.6 a 5.7.3.
5.5.1.1
Todas as salas técnicas,
operacionais, de apoio e de armazenamento de lixo devem possuir proteção por sistema de detecção de incêndio, conforme
parâmetros estabelecidos naIT 19 – Sistema de detecção e alarme de incêndio,
inclusive onde houver proteção por
sistema de chuveiros automáticos.
5.5.2.1
Em estações fechadas, as
áreas destinadas à concessão
(comércio, prestação de serviço, etc.) e áreas de armazenamento devem ser
protegidos por sistema de chuveiros automáticos, conforme parâmetros estabelecidos naIT 23 – Sistema de chuveiros automáticos ou IT 24 – Sistemade chuveiros automáticos para áreas
de depósito.
5.5.2.1.1
Nas estações fechadas
existentes, anterior à vigência desta Instrução Técnica, o sistema de chuveiros automáticos nas áreas de concessão e de armazenamento, pode ser substituído pelo sistema de detecção de incêndio.
5.5.2.1.2
O sistema a que alude o
item anterior deve ser implementado até o término da vigência do primeiro licenciamento emitido pelo Corpo de
Bombeiros Militar subsequente à data de publicação da presente Instrução
Técnica.
5.6.1
Pontos de comunicação de emergência (blue lightstation)
5.6.1.1
O ponto de comunicação de emergência (blue
light station) é composto de
um equipamento de emergência que possui um sistema de comunicação direta
com o CCO (call boxou
telefone com linha dedicada, tipo hot line) e uma luz azul para sinalização.
5.6.1.2
Os pontos de comunicação
de emergência (blue light station) devem estar localizados como indicado a
seguir:
5.6.1.2.1
na extremidade das plataformas das estações, ao lado
do primeiro vagão;
5.6.1.2.2
em postos adicionais com distâncias máximas
de 70 m;
5.6.1.2.3
nas passagens de emergência entre túneis);
5.6.1.2.4
nos locais de acessos
de emergência;
5.6.1.2.5
nas subestações elétricas;
5.6.1.2.6
nas salas de supervisão operacional das estações;
5.6.1.2.7
nos CCO.
5.6.1.3
Os locais de instalação
dos pontos de comunicação de emergência (blue light station) devem ser avaliados pela análise de risco, que pode
apontar a necessidade ou não destes postos.
5.6.1.4
Deve ser instalada uma
placa com a identificação da estação e das rotas de escape possíveis, com a
distância até asaída mais próxima, adjacente a cada ponto de comunicação de
emergência (blue light station), nos seguintes locais:
5.6.1.4.1
nas extremidades das plataformas da estação;
5.6.1.4.2
nas passagens entre túneis
ou vias elevadas;
5.6.1.4.3
nos acessos de emergência;
5.6.1.4.4
nas subestações de energia de tração.
Nas plataformas das
estações, ao lado do ponto
decomunicação de emergência (blue light station), deve ser instalado um botão para o desligamento da energia de
tração,seja ele ao nível do solo (por terceiro trilho) ou aéreo (por
catenária).
6.1
Generalidades
Esta seção se aplica a
todas as partes das vias, incluindo pátio de
manobras, estacionamento de trens e trechos finais
não destinados à ocupação de passageiros.
6.2.1
O sistema de rotas de fuga
e saídas de emergência deve incorporar a superfície de passagem ou outros meios
aprovados para escape do trem
em qualquer ponto da via, demodo a facilitar o acesso à estação mais próxima ou a um localde relativa segurança.
6.2.2
As rotas de fuga devem ser iluminadas e sinalizadas.
6.2.3
Quando a via servir de rota de fuga, esta deve estar nivelada e sem obstruções,
podendo ser utilizadas rampas com inclinação adequada, para passagem de obstáculos
existentesna via.
6.2.4
As superfícies das rotas
de fuga devem ser uniformes e antiderrapantes.
6.2.5
Em áreas onde houver
necessidade de travessia de passageiros na via, o acesso às rotas de fuga deve
serdesobstruído, nivelado e sinalizado.
6.2.6
As passarelas devem estar
no nível da pista para assegurar a
continuidade de passagem.
6.2.7
As passarelas devem ter
uma superfície de caminhada no boleto do trilho.
6.2.8
As rotas de fuga dentro do túnel devem estar
desobstruídas, com largura mínima de 0,61 m na superfície da passarela utilizada como rota de fuga em
emergência.
6.2.9
A continuidade do passeio
deve ser mantida em seções de pista
especiais (por exemplo, cruzamentos e bolsões de pistas).
6.2.10
Os meios de saída dentro
da via devem ser equipadoscom uma largura
livre desobstruída nivelada, com os seguintesvalores:
a. 610 mm na superfície de caminhada;
b. 760 mm a 1575 mm acima da superfície de caminhada;
c. 430 mm a 2025 mm acima da superfície de caminhada.
6.2.11
A manutenção de um espaço
livre acima da superfície de
caminhada é importante para assegurar que as projeções não invadam os meios de
fuga.
6.2.12
No prédio de manutenção
(oficina), especificamente nas áreas das valas de manutenção, a distância máxima a serpercorrida
para atingir um local de relativa
segurança não deve ser superior a
100 (cem) metros.
6.3.1
Passarelas com altura
superior a 760 mm do nível do solo ou nivelado abaixo devem ter proteção
contínua para evitar quedas no lado
aberto.
6.3.2
Proteções não são
necessárias ao longo da lateral da via elevada, quando a sua parte inferior for
fechada por uma grade metálica ou outro tipo
de fechamento, ou quando
as passarelas forem localizadas entre duas vias.
6.4.1
Passarelas elevadas devem
receber um corrimão contínuo no lado
oposto da via.
6.4.2
Passarelas com largura
superior a 1,10 m e que estejam localizadas
entre duas vias não
precisam de corrimão contínuo.
6.4.3
Passageiros devem entrar
na via somente em casos de emergência para escape do vagão, sob supervisão e
controle de pessoas autorizadas para
atuar em casos de emergência.
6.4.4
As proteções devem ser
configuradas de modo a não interferir com o sistema dinâmico
do veículo ou com a saída dotrem para a via. Por esta razão, não são necessárias proteçõesno lado da via das passarelas elevadas, contanto que a parteinferior da via seja fechada por deck ou grade de modo
que aspessoas não caiam pelo fundo da via.
6.5.1
Escadas e portas de emergência
6.5.1.1
Escadas e portas
de emergência devem atender à IT 11.
6.5.1.2
Quantidade e localização de rotas de fuga.
6.5.1.3
A distância máxima entre
saídas de emergência deve ser de 762 m em vias subterrâneas ou fechadas.
6.5.1.4
A largura da escada
utilizada para rota de fuga de passageiros em uma emergência no túnel da via
subterrânea,deve ser de no mínimo 1,20 m.
6.5.2.1
Em túneis paralelos ou
próximos, o uso deste tipo de passagem na via é permitido em substituição às
escadas de emergência, quando os dois túneis forem separados por paredes corta-fogo.
6.5.2.2
Quando este tipo de
passagem for utilizado em substituição às escadas de emergência, devem ser
atendidos os seguintes critérios:
a. estas passagens não
podem estar localizadas a uma distância superior a 245 m entre si ou entre a estação ouo emboque do túnel.
b.estas passagens devem
ter largura mínima de 1,20 m e altura mínima de 2,10 m;
c. aberturas nestas
passagens devem ser protegidas comporta corta-fogo com fechamento automático e
com resistência para 90 min ao fogo;
d.uma passagem entre
túneis na via deve ser segura, de forma que não estando envolvida na
emergência, possa proporcionar o
escape dos passageiros da via do túnel;
e. deve ser projetado um sistema de ventilação no túnel para
retirada e controle do ar contaminado com fumaça, para garantir a segurança dos passageiros na ocasião daevacuação;
f. devem ser previstas condições para evacuação de passageiros na via não incidente até a
estação mais próxima ou outra saída
de emergência;
g.prever condições de
proteção aos passageiros para evitar acidentes como trânsito nas proximidades
da saída de emergência e outros riscos.
6.5.3.1
Portas de emergência devem
abrir no sentido da rota de fuga, exceto aquelas nas passagens de cruzamento.
6.5.3.2
As portas de emergência
devem atender aos seguintes requisitos:
a. devem ser adequadas para suportar pressões positivas e
negativas resultantes da passagem de trens no túnel e pelo sistema de
ventilação do túnel;
b.para abertura total da
porta de emergência, a forçaaplicada no
dispositivo de abertura deve ser inferior a 220 N.
6.5.3.3
Portas localizadas nas rotas de escape das vias devemter um vão de abertura de no
mínimo de 0,80 m.
6.5.3.4
São permitidas portas
deslizantes horizontais nas passagens de cruzamento.
6.5.4.1
São permitidos alçapões em
rotas de fuga, desde que atendam aos seguintes requisitos:
a.
ser equipados com
dispositivo manual de abertura, de modo a
abrir imediatamente pelo lado de saída;
b.
ser operáveis com uma única operação
de liberação;
c.
a força de abertura do
alçapão deve ser inferior a 130 N, quando aplicada no dispositivo de abertura;
d.
o alçapão deve ser equipado com dispositivo automáticoque o mantenha aberto para evitar seu fechamento acidental indevido.
6.5.4.2
O alçapão deve permitir
abertura pelo lado externo pelo pessoal autorizado para atendimento a
emergências.
6.5.4.3
O alçapão deve ter
sinalização de segurança no seu lado externo, para evitar seu bloqueio
indevido.
6.6.1
Em presença de barreiras
físicas de segurança para proteger o acesso às vias, devem ser previstos
portões de acesso
para uso de pessoas autorizadas, que atendam aos
seguintes requisitos:
a. com largura de no mínimo 1,12 m e do tipo com dobradiças ou deslizante;
b.localizados o mais
próximo possível do emboque e desemboque do túnel, para facilitar o acesso;
c. clara sinalização de segurança nos portões, bem como nas suas proximidades.
6.7
Acesso de emergência à via elevada
6.7.1
O acesso deve ocorrer a
partir das estações ou por meio de
escada móvel a partir de viários adjacentes à via elevada.
6.7.2
Caso não haja sistema
viário adjacente ou perpendicular, é
necessário construir acessos a intervalos de
no máximo 760 m.
6.7.3
Em presença de barreiras
físicas de segurança para proteger o acesso à via, devem ser previstos portões
de acesso para uso de pessoas autorizadas.
6.7.4
Adjacente a cada posto de
desligamento de emergência do
terceiro trilho, ou posto de comunicação de emergência (blue light station), deve ser fornecida
informação que identifique a rota e os locais de acesso
aos trilhos na via
elevada.
6.7.5
A placa de sinalização
deve ser bem legível e visível aonível do solo, a partir da via dos trilhos.
6.8.1
Postos de desligamento de emergência do terceiro
trilho ou posto de comunicação de
emergência (blue light station) devem estar localizados como indicado a seguir:
6.8.1.1
na extremidade das plataformas das estações, ao lado do primeiro vagão;
6.8.1.2
em postos adicionais com distâncias máximas de 70 m;
6.8.1.3
nas passagens de emergência
entre túneis;
6.8.1.4
nos locais de acessos de emergência;
6.8.1.5
nas subestações de energia de tração;
6.8.1.6
nas vias subterrâneas;
6.8.1.7
nas salas de supervisão operacional das estações;
6.8.1.8
nos CCO.
6.8.2
Os locais de instalação
dos postos devem ser avaliadospela análise de risco, que pode apontar a
necessidade ou não destes postos.
6.9.1
Ao longo das vias fechadas, devem ser instalados sistemas de proteção contra incêndios por
hidrantes e/ou mangotinhos conforme IT 22 – Sistema de hidrantes e de
mangotinhos para combate à incêndio
6.10.1
Extintores portáteis
deverão ser instalados ao longo da via
do sistema de transporte sobre trilhos conforme os parâmetros da IT 21 -
Sistema de proteção por extintores de incêndio.
7.1
Generalidades
7.1.1
Este capítulo define as
condições ambientais e os sistemas de
ventilação de emergência, mecânicos e não mecânicos, usados para atender os
requisitos para uma emergência com incêndio em estação ou túnel como exigido noitem
5.3, devem ser determinadas
de acordo com 7.1.2 e 7.1.4.
7.1.2
Para determinação do
comprimento do sistema de ventilação de emergência, devem ser incluídos todos os segmentos dos sistemas da estação fechada
e vias entre emboques e desemboques.
7.1.3
O sistema mecânico de
ventilação de emergência é necessário nos seguintes locais:
a.
estação fechada;
b.
via subterrânea ou fechada com comprimento > 305 m.
7.1.4
O sistema mecânico de
ventilação de emergência não é necessário nos seguintes locais:
a.
estação aberta;
b.
via férrea
subterrânea com comprimento < a 60 m.
7.1.5
Quando comprovado no projeto, o sistema de
ventilação de emergência não mecânico pode substituir o sistema de ventilação
de emergência mecânico nos seguintes casos:
a. quando o comprimento da via subterrânea ou fechada possuir comprimento entre 60 m < 305 m;
b.em uma estação fechada
onde o projeto indicar que um sistema de ventilação de emergência não mecânico
suporta os critérios de
sustentabilidade do projeto.
7.1.6
No caso de não haver
projeto de ventilação, ou não ser suportado o uso de um sistema de ventilação
de emergência não mecânica para as configurações descritas em 7.1.4, deve ser
fornecido um sistema de ventilação de emergência mecânico.
7.1.7
No caso de não haver um
programa de validação de simulação analítica conforme descrita no item 7.1.8,
ou não existir um sistema de ventilação de emergência não mecânico para as
configurações descritas em 7.1.5, deve ser fornecido um sistema de ventilação
de emergência mecânico.
7.1.8
A análise de simulação do
sistema de ventilação, requerida nos itens 7.1.7 e 7.3.5 incluirá um programa
de simulação analítica de dinâmica
de fluxo (CFD) de ar produzidano
cenário do incêndio. Os resultados da análise incluirão as velocidades do ar
sem incêndio (ou frio)
que possam ser medidas durante a colocação em funcionamento para
confirmar que um sistema de ventilação implementado atendeos requisitos
determinados pela análise.
7.1.9
O sistema mecânico de
ventilação de emergência deve prover proteção aos passageiros, funcionários e
equipe de emergência, contra o fogo ou ação da fumaça durante a emergência com incêndio, conforme
requeridos em 7.1.2 a 7.1.6.
7.2.1
O sistema de ventilação de
emergência deve ser projetado atendendo aos seguintes requisitos:
a. proporcionar um sistema
sustentável ao longo da rota de fuga de um cenário de fogo na estação e
via férrea fechada;
b.fornecer vazão
suficiente de ar na via férrea fechada para atender à velocidade crítica;
c. capacidade para atingir o modo total de operação em 180 segundos;
d.acomodar o maior número
de trens que possam estar entre os túneis de ventilação durante a emergência;
e. manter o fluxo
requerido de ar por pelo menos 1 hora, mas nunca inferior ao tempo necessário
para sustentabilidade do sistema;
f. a potência de incêndio adotada para o dimensionamento do sistema de ventilação de emergência
para o sistema metroferroviário de transporte sobre trilhos compassageiros deve
atender os seguintes requisitos:
1)
quando a construção ou reforma dos carros
metroferroviários do sistema de transporte sobre trilhos para transporte de
passageiros for efetuada de acordo com as normas existentes para os materiais
internos, o valor recomendado a ser adotado é de no mínimo 10 MW para carros
novos e 20 MW para carros reformados;
2)
em carros metroferroviários do sistema de
transporte sobre trilhos com
construções antigas, para transporte de passageiros, deve-se manter o valor de
potência de incêndio em 30 MW;
g.a potência de incêndio
adotada para o dimensionamento do
sistema de ventilação de emergência para o sistema ferroviário com vagões que
transportem carga combustível deve ser de 300 MW.
7.2.1.1
Os sistemas de ventilação
de emergência descritos nos itens 7.2.1 a) e b) devem garantir as resistências
à temperatura de projeto, dos materiais e conjuntos expostos aofluxo de ar
quente pelo tempo mínimo especificado nos itens
7.2.1 e), através de certificações.
7.2.1.2
Sistema de ventilação com
extração pontual pode ser permitido caso o projeto demonstre que o sistema pode
confinar a fumaça no interior do túnel até uma distância máximade 150 m.
7.2.1.3
O
projeto deve considerar o seguinte:
a. a taxa de liberação de calor de incêndio e a taxa de
liberação de fumaça produzida pela
carga combustível de um veículo e de
quaisquer materiais combustíveis que possam contribuir para a carga de incêndio
no local do acidente;
b.a taxa de crescimento da
curva-padrão tempo- temperatura do incêndio;
c.
as geometrias da estação e da via;
d.
os efeitos da elevação,
das diferenças na elevação, das diferenças na temperatura ambiente e o vento no
local;
e.
um sistema de
ventiladores, poços e dispositivos para dirigir o fluxo de ar nas estações e nas vias;
f.
um programa de procedimentos de resposta a emergências, predeterminado, capaz de
iniciar a pronta resposta a partir do CCO, no caso de uma emergência com incêndio;
g.
uma análise da
confiabilidade do sistema de ventilação que considere no mínimo os seguintes
subsistemas:
1)
elétrico;
2)
mecânico;
3)
controle supervisório.
7.2.1.4
Os critérios para a
análise de confiabilidade do sistema, descritos em 7.2.1.4 letra "g",
devem ser estabelecidos pelo contratante e aprovados pelo Corpo de Bombeiros
Militar. Esta análise deve considerar no mínimo osseguintes eventos:
a.
fogo em via ou estação;
a. falha ou acidente no sistema de fornecimento de energia
elétrica que interrompa a alimentação do sistema de ventilação de emergência;
b.
descarrilamento.
7.2.1.5
O projeto e a operação dos
sistemas de sinalização, de alimentação de
tração e de ventilação devem
ser coordenadospara coincidir como número total de trens que podem estar entre
os pontos de ventilação durante uma emergência.
7.2.1.6
Os critérios de tempo de
garantia de suporte à vida para as
estações e túneis devem ser estabelecidos pelo contratante e aprovados pelo Corpo de Bombeiros Militar. Para as estações, este tempo deve ser maior
que o tempo calculado para fuga,
conforme estabelecido em 5.4.5.1 a 5.4.5.3.
7.2.1.7
O sistema de ventilação de emergência deve ser suficiente para atendimento de todas
as vias de trecho envolvido.
7.3.1
Os ventiladores do sistema
de ventilação projetados parauso em emergências,
com incêndio ou não, devem criar fluxosde ar em qualquer direção conforme necessário, gerando a
ventilação necessária para cada caso.
7.3.1.1
Os motores dos
ventiladores dos sistemas de ventilação de
emergência devem ser dimensionados para atingirem
as suas velocidades operacionais plenas, desde o repouso em no máximo 30 s, desde que tenham partidas diretas. Motores
com controles de partidas escalonadas devematingir as
velocidades plenas em 60 s. Em qualquer um dos casos, quando os ventiladores
forem equipados com registrosautomáticos
aos tempos acima, devem ser
adicionados no mínimo
10 s para abertura antes
das partidas e 10 s após o tempo das desacelerações.
7.3.1.2
O sistema de ventilação
dimensionado para uso em emergências deve ser capaz de operar com a capacidade
máxima projetada no modo de insuflação ou modo de exaustão, para dar a resposta de ventilação necessária
quando houver necessidade de remover
ou diluir substâncias nocivas.
7.3.1.3
O sistema de ventilação
projetado para uso em emergências deve ser capaz de ser desligado e ter os seus dampers fechados, quando houver a
necessidade de impedir ou minimizar a dispersão de substâncias nocivas captadas pelosistema
de ventilação.
7.3.2
Os ventiladores do sistema
de ventilação de emergência,seus
motores e todos os componentes expostos ao fluxo de ar de exaustão devem ser projetados para operar por no
mínimo 1 hora na condição a 250 °C.
7.3.2.1
O fluxo de ar em alta
temperatura no ventilador deve ser determinado pelo projeto, entretanto, esta
temperatura não pode ser inferior
150 °C.
7.3.2.2
Os ventiladores de
emergência devem possuir certificados emitidos por laboratórios competentes que
atestem o funcionamento na temperatura e tempo previstos em projeto.
7.3.2.3
Os dampers do sistema de
ventilação de emergência também devem atender aos requisitos de 7.3.2.1 e
7.3.2.2.
7.3.3
Os ventiladores devem ser projetados de acordo com a ANSI/AMCA 210, AMCA 300, AMCA 250, Manual ASHRAE – Fundamentos e ASHRAE 149.
7.3.4
Os acionadores locais do
sistema de ventilação e demais dispositivos de controle operacional devem estar localizados omais longe
possível do fluxo de ar direto dos ventiladores. Todos os dispositivos de
proteção térmica dos motores dos ventiladores do sistema de ventilação de emergência devem
ser inibidos quando da
ocorrência de seu acionamento em condição de incêndio.
7.3.5
Ventiladores que estejam
associados apenas ao conforto de
passageiros ou funcionários e que não sejam projetados para funcionar como
parte do sistema de ventilação de emergência devem ser desligados
automaticamente após a identificação e acionamento do sistema de ventilação de
emergência, de modo a não prejudicar ou entrar em conflito com os fluxos de ar
de emergência. Os fluxos de ar de ventilação que não sejam de emergência e que
não afetem os fluxos de ar de ventilação
de emergência podem permanecer em operação, desde que atenda o 7.1.7.
7.3.6
Nas salas de baterias ou
espaços semelhantes nos quais hidrogênio ou outros gases perigosos possam ser
liberados, devem ser instalados ventiladores em conformidade com os requisitos
da NFPA 91.
7.3.7
Estes ventiladores e outros ventiladores críticos sem salas de
controle automático de trens e salas de telecomunicações e outras salas técnicas
devem ser identificados no projeto
e permanecer em operação durante aemergência de incêndio.
7.4.1
Dispositivos que sejam
inter-relacionados como sistema de
ventilação de emergência e que sejam necessários para atender aos fluxos
de ar do sistema de ventilação de
emergência devem ser estruturalmente capazes
de resistir à soma das pressões máximas
e repetitivas do efeito pistão de trens
em movimento e dos fluxos
de ar de emergência.
7.4.2
Os dispositivos do sistema
de ventilação de emergênciaque forem expostos ao fluxo de ar de exaustão e
foremessenciais para o seu funcionamento
eficaz em caso de emergência devem ser construídos de materiais não combustíveis e resistentes a incêndio,
e devem ser projetados para operar
em uma atmosfera ambiente de 250 °C por no mínimo 1 hora.
7.4.3
Os acabamentos aplicados a
dispositivos não combustíveis não precisam cumprir as disposições de 7.4.2.
7.4.4
Quaisquer outros
dispositivos devem ser projetados para funcionar em toda a faixa de temperatura
prevista pelo projeto.
7.5
Poços de ventilação (shafts)
7.5.1
Os poços de ventilação que
estão localizados na superfície e
que sejam usados para a admissão e descarga de
ar em caso de emergências com incêndio ou fumaça devem ser projetados de
modo a evitar a recirculação de fumaça parao sistema através das aberturas na
superfície.
7.5.2
Se a configuração exigida
por 7.5.1 não for possível, estas aberturas
devem ser protegidas por outros meios para impedir
que a fumaça retorne ao interior da estação.
7.5.3
As construções, estruturas
e imóveis vizinhos a estas aberturas de ventilação na superfície também devem
ser considerados no projeto.
7.6.1
A operação dos componentes
do sistema de ventilação de
emergência deve ser acionada a partir do CCO.
7.6.1.1
O CCO deve receber a
confirmação do acionamento do sistema de ventilação de emergência.
7.6.1.2
O controle local do
sistema de ventilação de emergência pode ser utilizado em substituição ao CCO,
caso estes e torne inoperante ou quando a operação doscomponentes do sistema de
ventilação de emergência for redirecionada para outro local de acesso adequado
à equipe de operação ou intervenção.
7.6.2
A operação do sistema de
ventilação de emergência não pode ser interrompida até que seja determinada pelo comandante da emergência.
7.7.1
Os equipamentos do sistema
de ventilação de emergência (incluindo ventiladores, dampers e demais
dispositivos de controle de fluxo de ar) devem ser certificados para a aplicação a que se destinam por
entidade certificadorae devem estar de acordo com os requisitos das normas ANSI
aplicáveis a estes equipamentos.
7.7.2
Devem ser feitos
os ensaios de comissionamento do sistema de ventilação de emergência com
fumaça fria, cujos fluxos devem ser medidos para confirmar que os fluxos de ar
estão de acordo com os requisitos determinados pelo projeto, atendendo à ABNT NBR 15661.
7.8.1
O projeto de fornecimento
de energia para o sistema de ventilação de emergência deve atender aos requisitos da ABNTNBR 5410.
7.8.1.1
Alternativamente, o
projeto de fornecimento de energia para o sistema de ventilação de emergência
deve se basear nos resultados da análise de confiabilidade elétrica, de acordo
com 7.2.1.3, letra g).
7.8.1.2
Circuitos elétricos de
ventilação de emergência com cabos elétricos que, passem por áreas públicas se
vias devem ser protegidos contra danos físicos causados pelo trem, ou outras
operações, e contra fogo, como descrito em 12.4.4.
7.8.2
Não podem ser usados os
dispositivos de proteção contra
sobre corrente ou aqueles requeridos para comando utilizados no sistema de
ventilação de emergência, onde estes elementos
estão expostos às elevadas temperaturas durante uma emergência com incêndio.
Quaisquer outros dispositivos de
proteção dos motores dos ventiladores devem ser inibidos durante uma ocorrência
com incêndio, exceto os dispositivos de proteção contra sobre corrente do motor
e contra vibração excessiva.
7.8.3
Os sistemas de ventilação
mecânica ou resfriamento para subestações elétricas e salas de distribuição de
energia servindo aos sistemas de
ventilação de emergência, onde requerido pelas condições ambientais, devem ser
projetados de modo que a falha de um equipamento de circulação de ar ou de
resfriamento não resulte na perda do fornecimento elétrico para os ventiladores do sistema de ventilação
deemergência.
A.1 Informações
Este Anexo contém informações adicionais para melhor compreensão desta Norma.
A.2.1Em
4.2, saguão é distinto de plataforma, pois pode sermais aberto e as velocidades dos passageiros podem ser
diferentes das definidas para uma plataforma, escada de plataforma ou escada rolante.
A.2.2Em
5.4.1, os dados de passageiros que circulam no sistema no horário de pico são
utilizados para determinar a carga de ocupação e, consequentemente, a
capacidade de escoamento necessária.
A.2.3O
termo horário de pico é considerado como sendo o tempo dentro do horário de
utilização do sistema com a maior vazão de passageiros. Para muitos sistemas, a
duração deste horário é de 10 min a 20 min. Quando o número de passageiro sem
horário de pico for utilizado, convém aplicar um fator de segurança como uma
correção à curva de distribuição para contabilizar o pico dentro da hora.
Fatores de 1,3 a 1,5 são considerados típicos para muitos sistemas. Entretanto,
outros fatores de segurança de 1,15 a 2,75 também foram relatados. Para novos sistemas, deve-se efetuar uma
pesquisa em tempo real após dois
anos, para confirmação dos fatores usados no projeto. Em sistemas operacionais,
os níveis de ocupação devem ser utilizados para determinar a necessidade de
expansão ou mudança operacional significativa. A verificação de pesquisa deve
ser feita no intervalo máximo de cinco anos ou a qualquer tempo, quando houver mudança operacional significativa no
sistema.
A.2.4Em
5.4.9.1, uma unidade de tempo é necessária para determinar a largura de saída.
Assim sendo, é necessário demonstrar o atendimento aos requisitos de desempenho
relativos ao tempo de escape da plataforma até se alcançar
oponto de segurança do sistema.
A.2.5A capacidade proporcionada pela plataforma com largura efetiva de
355 mm é de: 355 mm x 0,819 pessoas/mm/min 29 pessoas/min.
A.2.6Um corredor
com largura efetiva
de 1,12 m produz: 1,12 m x
0,819 pessoas/mm/min 91
pessoas/min.
A.2.7Deve-se
reconhecer que apesar da interpretação rigorosa da subseção 5.4.9.2 indicar que
uma estação pode ser projetada se
utilizando uma plataforma com largura de 1,12 m com uma condição de uma
extremidade aberta e uma parede lateral, é impossível fazê-lo. Isto resulta,
especialmente, quando se considera que outros requisitos desta Norma
influenciam na largura da plataforma, como: a distância
do trajeto até o ponto
de saída, tempo máximo de evacuação da plataforma de 4 min e tempo até o
local de relativa segurança de 6 min.
A.2.8Em
5.4.6.3.3.2 b), a componente vertical do trajeto é calculada com base na
mudança vertical da elevação entre cada nível da estação, conforme mostrado na
Figura A.1 e noAnexo C.
A.2.9Em
5.4.10.4 d), quando múltiplas escadas rolantes
forem apresentadas nos meios de escape, os cálculos dos meios de escape
devem considerar o potencial demais de uma escada rolante em qualquer nível que
esteja fora de serviço para reparo ou parada por outros motivos.
A.2.10
Em 5.4.11.1 b), quando uma estação tiver dois
elevadores ou menos, este requisito deve ser interpretado como exigido que
nenhum elevador seja considerado para a capacidade
de escape disponível.
A.2.11
Em 5.4.11.1 c), a
capacidade de transporte de cada elevador deve considerar o tempo de 30 min.
A.2.12
Em 5.4.11.3 f), o projeto
deve considerar e apresentar a
evacuação de outros níveis da estação.
A.2.13
Em 5.4.12.2 b), o valor
declarado de capacidade de usuário
presume que as portas e portões bipartidos não tenham batentes no meio da
abertura. O efeito de borda em
5.4.9.2 não precisa ser
subtraído da largura livre. Quando os batentes for em incorporados, deve-se
usar o valor de fluxo para portas de folha única.
A.2.14
Em 5.4.12.4, saída
desobstruída sob todas as condições implica que o equipamento da linha de bloqueios
seja do tipo que não exige a coleta
de prova de pagamento para funcionar e se abre para criar um caminho de saída
desimpedido, de maneira segura e à prova de falhas, quando for aplicada pressão para sua abertura.
As portas giratórias tipo torniquete não são
consideradas “saídas desobstruídas”.
A.2.15
Quando uma estação subterrânea fizer parte de umaoutra
edificação ou condomínio de edifícios, deve se considerar a criação de um centro de comando de
incêndio combinado.
A.2.16
A análise de risco de
incêndio deve determinar se o incêndio não se propaga além do componente de
origem do incêndio e se o nível de segurança de incêndio apresentado na estação
está de acordo com esta Norma. A modelagem de computador e ensaio de resistência ao fogo do material em escala total devem ser conduzidos para
avaliar o desempenho do incêndio em potenciais cenários de incêndio.
A.3.1Em
6.2.1, os meios de saída da via e do veículo devem ser projetados para serem compatíveis.
A.3.2Em
6.2.10, o esquema criado pelos limites fronteiriços definidos neste parágrafo
destina-se a mudar gradualmente de ponto a ponto. Em relação às folgas para o
veículo, as medições devem ser feitas no esquema do veículo estático, conforme
mostrado na Figura A.2, a seguir:
A.3.3De
acordo com 6.3, é importante que as proteções sejam configuradas de modo a não interferir com o sistema dinâmico do veículo ou com a saída do trem para a via. Por esta razão,
não são necessárias proteções
no lado da via das passarelas elevadas, contanto que a parte inferior da via sejafechada por deck ou grade de modo que as pessoas não caiam
pelo fundo da via.
A.3.4De
acordo com 6.4, é importante que os corrimãos sejam configurados de modo a não
interferir como sistema dinâmico do veículo ou com a saída do trem para
a via. Por esta razão, não são
necessários corrimãos no lado da via férrea das passarelas elevadas. Da mesma
forma, as passarelas elevadas localizadas entre as vias férreas não precisam
ter corrimãos, contanto que tenham uma largura mínima de 1,10 m.
A.3.5Em
6.8, a instalação do posto de comunicação de emergência (“blue light station”)
nas extremidades das plataformas da estação deve
ser regida pela necessidade real. Por exemplo, um sistema em nível que tenha
estações em rua dedicadas e alimentação de energia elétrica aérea não
precisaria deste tipo de posto de comunicação nas extremidades das plataformas.
B.1. Informação geral
B.1.1O objetivo deste Anexo é
prover orientações para a possível
compatibilidade do sistema de ventilação deemergência como sistema utilizado para ventilação normal detúneis e
estações. Este Anexo não
apresenta todos os fatores a serem
considerados em um critério de ventilação normal. Para a ventilação normal,
utilizar o Subway Environmental Design Handbook (SEDH) e a ASHRAE Handbook.
B.1.2A tecnologia atual utiliza
programas específicos capazes de analisar e avaliar todas as condições únicas
de cada propriedade para prover ventilação adequada para condições normais de
operação e pré-identificar condições de emergência. Os mesmos dispositivos de
ventilação podem ou não servir a ambas as condições normais de operação e as
condições de emergência pré-identificadas.
Os objetivos do sistema de ventilação em estações de metrôe de ferrovias, além
de abordar fogo e fumaça, são para ajudar na contenção e retirada de gases e
partícula dos perigosos e aerossóis, como aqueles que poderiam resultar de uma
liberação química/biológica.
B.2.1Condições ambientais
B.2.1.1
Fatores que devem ser
considerados na manutenção das
condições aceitáveis para ambientes seguros em períodos de curta duração estão definidos em B.2.1.1
aB.2.1.7.
B.2.1.2
Efeitos do calor
A exposição ao calor pode
levar a ameaça à vida nas seguintes
principais condições:
a.
hipertermia;
b.
queimaduras superficiais do corpo;
c.
queimadura do trato respiratório.
B.2.1.3
Para uso no cálculo do
risco de vida devido à exposição ao
calor de incêndios, é necessário considerar apenas dois critérios: o limite de
queimadura da pele e da exposição ao calor, em que a hipertermia é suficiente
para causar deterioração mental e,
assim, ameaçar a sobrevivência. Nota-se que as queimaduras no trato
respiratório por inalação de ar, contendo menos que 10 % devolume de vapor de
água, não ocorrem sem queimaduras da pele
ou do rosto, assim, os limites no que diz respeito ao valor aceitável de queimaduras na pele normalmente são inferiorespara
queimaduras no trato respiratório. No entanto, queimaduras para o trato respiratório podem ocorrer
por inalação de ar superior a 60 °C, que é saturado com vapor de água. O limite de aceitação para exposição
da pele a uma radiação de calor é aproximadamente
2,5 kW/m2. Abaixo deste nível, o fluxo de calor incidente na
exposição da pele pode ser tolerado durante 30 min ou mais, sem
afetar significativamente o tempo
disponível para escape. Acima desse valor-limite, o tempo de queima de pele
devido ao calor radiante diminui rapidamente de acordo com a seguinte
equação:
B.2.1.4
Da mesma forma que uma
intoxicação por gases tóxicos, uma pessoa exposta ao calor pode ser considerada
intoxicada com uma dose de calor
radiante ao longo de um intervalo de tempo.
B.2.1.5
Os dados de tolerância
térmica para a pele humana não protegidas sugerem um limite de aproximadamente 120 °C para calor
convectivo. Acima deste valor há muita dor, junto com o aparecimento de bolhas
na pele. Dependendo do tempo de exposição, abaixo deste valor de temperatura
também pode haver hipotermia.
B.2.1.6
Normalmente, o corpo humano
exposto ao calor podeser considerado como tendo recebido
uma dose de calor durante um período de
tempo (fração de dose equivalente – FDE). Portanto,
o tempo mínimo de exposição pode ser calculado pela seguinte equação.
B.2.1.7
Os cálculos usando esta
equação resultam nos valores apresentados na Tabela B.1, que indica o tempo
máximo de exposição para pessoas em relação à radiação térmica de um incêndio.
B.3.1Uma pessoa exposta ao monóxido de carbono pode tolerar uma dose desse
gás por um intervalo de tempo, de acordo com a
Tabela B.2.
B.3.2Os valores-limites do
somatório do FDE de 50% são típicos para pessoas adultas e saudáveis, enquanto
que o valor de 30% é típico, para proporcionar a fuga das pessoas mais
sensíveis, suscetíveis a de graves efeitos irreversíveis ou outros efeitos de
longa duração de saúde.
B.3.3A seleção do valor –
limite FDE deve ser escolhido adequadamente para os objetivos do projeto
de segurança contra incêndio. Um valor de 30% é típico. Entretanto,
critérios mais conservadores podem ser empregados para ou para pessoas especialmente suscetíveis.
É considerado aceitável o
nível de visibilidade no túnel com fumaça, onde for perceptível, a uma distância
de 30 m, visu-alizar um
ponto iluminado com 80 lux (7,5 cd) e perceptível a uma distância de 10 m de
portas e paredes.
B.4.1.1
O projeto de ar de
conforto para estações deve considerar a velocidade do ar provocada
pelo movimento detrens, conforme AMCA 300 e ASHRAE
Handbook.
B.4.1.2
A velocidade do ar em
estações fechadas e estações de trens
deve ser maior ou igual a 0,75 m/s.
B.4.1.3
A velocidade do ar nas
estações fechadas e estações de trem
que estão sendo usadas para o abandono de emergência ou pelos socorristas não pode ser
superior a 11 m/s.
Os níveis de ruídos
podem estar no máximo a 115 dB (A) poralguns segundos e no máximo a 92 dB (A)
para o Anexo B (continuação) restante da exposição.
B.4.3.1
Na construção de túnel em
solos com possibilidade de conter gases inflamáveis e/ou tóxicos, como, metano (CH4) e gás sulfídrico (H2S), a ventilação deve
ser projetada para atender ao seguinte:
a.
evitar a formação de
bolsões de gases inflamáveis e/ou tóxicos no local;
d. diluir a emissão dos gases
inflamáveis e/ou tóxicos durante a
escavação e a construção do túnel.
B.4.3.2
O projeto do sistema de
ventilação deve conter sistemas de detecção de gases e de alarme que sejamativados
sem níveis selecionados importantes para a segurança ocupacional das pessoas.
O projeto deve considerar
os seguintes critérios:
a.
requisitos de ventilação
periódica ou contínua para controlar o fluxo destes gases;
e. reação a um aumento abrupto
da concentração destesgases no ambiente de trabalho do
túnel, devido a condições externas, como
clima adverso, terremotos ou construções
próximas.
C.1 Carga de ocupação
da estação
C.1.1As
dimensões da plataforma da estação são calculadas em função do comprimento do trem e de seu carregamento. Desse
modo, a extensão de uma plataforma em uma estação afastada pode ser igual à das estações em áreas centrais, onde
o carregamento é significativamente maior. Consequen-temente,
as cargas de ocupantes da plataforma e estação são simultaneamente uma função
do carregamento do trem e da carga da entrada. Este conceito difere daquele daNFPA 101, onde a carga do ocupante é determinada
pela di-visão da área de piso por um
fator de carga de ocupante de-signada para tal uso. Aplicar
a abordagem da NFPA 101 paradeterminar a carga do ocupante da plataforma da estação é inadequado.
C.2.1Os
números estimados de viajantes servem como basepara determinar o projeto do
sistema de trânsito. De acordo com este padrão, a metodologia usada para
determinar os números de viajantes deve ainda incluir o número de viajan- tes
no horário de pico para novos sistemas de trânsito e sis- temas operacionais
existentes Eventos em estações, como centros cívicos, complexos esportivos e
centros de conven- ção que estabeleçam cargas de ocupação não incluídas nascargas
normais de passageiros também devem ser incluídos. Estes números de viajantes servem
como base para calcularo carregamento do trem, o embarque e a carga de
ocupantes da estação. A metodologia usada para determinar o número
de viajantes pode variar
por sistema de trânsito. O uso de métodos estatísticos para determinar o
cálculo do carrega- mento do trem e das cargas
de embarque fornecerá uma in- dicação
mais precisa da capacidade dos componentes da rota de escape de uma estação.
C.2.2.1
O tempo total de evacuação
é a soma do tempo de trajeto em
caminhada da rota de escape mais longa, mais os tempos de espera nos diversos
elementos de circulação. O túnel pode ser considerado uma saída auxiliar da
estação sob determinados cenários de incêndio.
C.2.2.2
O tempo de espera em
cada um dos diversos elemen- tos de
circulação é calculado conforme a seguir:
a.
para as saídas da
plataforma subtraindo-se o tempo do trajeto em caminhada na plataforma do tempo
do fluxo das saídas da plataforma;
b.
para cada um dos elementos circulantes
remanescen- tes, subtraindo-se os
máximos valores de fluxo dos elementos anteriores.
C.2.2.3
Exemplo de cálculo para estação com plataforma central.
Uma estação fechada com
plataforma central abaixo do sa-guão da bilheteria (Figura C.1).