PORTARIA Nº 16.120, DE 30 DE DEZEMBRO DE 2024
O SUPERINTENDENTE DE PESSOAL DA
AVIAÇÃO CIVIL SUBSTITUTO, no uso de suas atribuições que lhe confere o art.
41-A, inciso VIII, do Regimento Interno, aprovado pela Resolução nº 381, de 14
de junho de 2016, tendo em vista o disposto no art. 18-A da Resolução nº 30, de
21 de junho de 2021, e considerando o que consta no processo nº
00058.013670/2023-25, resolve:
Art. 1º Aprovar a Instrução
Suplementar nº 00-002, Revisão H (IS nº 00- 002H), intitulada "Padrões
para a realização de exames de proficiência de pilotos".
Parágrafo único. A Instrução de que
trata este artigo encontra-se disponível no Boletim de Pessoal e Serviço - BPS
(endereço eletrônico
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-pessoal/) e
na página "Legislação" (endereço eletrônico https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is)
desta Agência, na rede mundial de computadores.
Art. 2º Fica revogada a Portaria nº 5.460/SPL, de 13 de julho de 2021, publicada no
Diário Oficial da União de 26 de julho de 2021, Seção 1, página 118, que
aprovou a IS nº 00-002G.
Art. 3º Esta Portaria entra em
vigor em 1º de março de 2025.
ELDER SOARES RODRIGUES
INSTRUÇÃO
SUPLEMENTAR – IS
IS
Nº 00-002
Revisão
H
Padrões
para a realização de exames de proficiência de pilotos.
1.
OBJETIVO
Estabelecer
os procedimentos administrativos e padrões técnicos aplicáveis aos exames de
proficiência de pilotos para concessão e revalidação de licenças, habilitações
e certificados.
2.
REVOGAÇÃO
2.1
Esta IS revoga a IS 00-002G.
3.
FUNDAMENTOS
3.1
A Resolução no 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução
Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente
da área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de
requisito previsto em RBAC.
3.2
O administrado que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento
de requisito previsto em RBAC, poderá:
a)
adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou
b)
apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-se,
nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.
3.3
O meio ou procedimento alternativo mencionado na alínea 3.2(b) desta IS deve garantir
nível de segurança igual ou superior ao estabelecido pelo requisito aplicável
ou concretizar o objetivo do procedimento normalizado em IS.
3.4
A IS não pode criar novos requisitos ou contrariar requisitos estabelecidos em RBAC
ou outro ato normativo.
4.
DEFINIÇÕES
4.1
Para os efeitos desta IS, são válidas as definições dos RBAC n° 01, 61 e as seguintes
definições:
Candidato
– Qualquer pessoa que seja avaliada por um examinador.
Examinador
– Qualquer pessoa que seja credenciada ou designada pela ANAC para conduzir
exames de proficiência de pilotos.
Exame
de proficiência (também chamado simplesmente de exame ou cheque) – É o processo
de avaliar, por meio de uma demonstração teórica e prática, se um candidato
possui conhecimentos, habilidades e atitudes requeridas pela ANAC para determinada
licença, habilitação ou certificado. Subdivide-se nas fases de Exame oral e Exame
de voo.
Elemento
de competência – Qualquer tarefa, manobra ou exercício listado na FAP.
Ficha
de Avaliação de Pilotos (FAP) – É o relatório oficial preenchido pelo
examinador para declarar o resultado do exame, cujo formato padronizado se encontra
previsto nesta IS.
Pode
– Usado para indicar um item discricionário.
Deve
– Usado para indicar um item obrigatório.
5.
DISPOSIÇÕES GERAIS
5.1
Introdução
5.1.1
Esta IS contém os padrões, políticas, procedimentos e diretrizes a serem seguidos
pelos examinadores designados pela ANAC para conduzir exames de proficiência de
pilotos.
5.1.2
No exercício de suas atividades, a responsabilidade primária dos examinadores é
zelar pela segurança do sistema de aviação civil brasileiro.
5.1.3
Os operadores aéreos ou organizações de instrução/treinamento que possuírem um
programa de instrução/treinamento aprovado pela ANAC podem propor, no âmbito do
programa aprovado, que a verificação de proficiência do candidato seja
realizada de maneira alternativa ao previsto nesta IS. O método alternativo
depende de aprovação da ANAC, e deve ser capaz de assegurar a proficiência dos candidatos
aprovados em nível, no mínimo, equivalente ao previsto nesta IS.
5.2
Como utilizar esta IS
5.2.1
O corpo principal desta IS (isto é, as seções 1 a 19) fornece orientações gerais
aplicáveis a todos os exames de proficiência de pilotos.
5.2.2
O Apêndice A desta IS identifica quais conteúdos, manobras e procedimentos aplicáveis
a cada tipo de exame, por meio das Fichas de Avaliação de Pilotos – FAP. As FAP
são formulários (checklists) de preenchimento obrigatório pelos examinadores, para
cada exame de proficiência que conduzirem.
5.2.3
O Apêndice B, por sua vez, contém um glossário que detalha quais competências o
candidato deve demonstrar em cada item da FAP para que seu desempenho seja
considerado satisfatório.
5.2.4
O Apêndice C contém as margens de tolerância admissíveis durante a realização das
manobras em voo. A realização de qualquer manobra com desvios superiores às
tolerâncias previstas neste Apêndice ensejará a reprovação do candidato.
5.2.5
O Apêndice D apresenta o “Checklist do examinador”, um auxílio de uso
facultativo que tem por objetivo auxiliar os examinadores a se recordarem de
todos os procedimentos de sua responsabilidade no decorrer de um exame, desde a
preparação até a conclusão.
5.2.6
Por fim, o Apêndice E traz o “Checklist do candidato”, também de uso facultativo
e que se propõe a auxiliar os candidatos a não se esquecerem dos documentos
pessoais e de voo necessários no dia do exame.
5.3
Obrigações dos examinadores
5.3.1
A realização dos exames de proficiência é uma atividade de grande importância para
a segurança e qualidade do sistema de aviação civil brasileiro. Por isso, o
examinador deve agir com profissionalismo, alto nível de conhecimento e
absoluta convicção da importância de sua função, para que saiba manter sua
integridade técnica mesmo em face de pressões em contrário.
5.3.2
Ao atuar como examinador, o piloto assume uma posição de destaque na comunidade
de aviação, e torna-se capaz de influenciar positivamente a habilidade, os
conhecimentos, comportamentos e atitudes dos demais pilotos.
5.3.3
Por isso, a ANAC requer que os examinadores:
a)
mantenham padrões exemplares de profissionalismo, integridade e ética;
b)
exerçam com diligência suas atribuições, cumprindo o previsto nesta IS e em
qualquer outra legislação aplicável;
c)
avaliem adequadamente os candidatos, para que o sistema de aviação obtenha
pilotos competentes e seguros;
d)
promovam na aviação uma cultura de constante estudo, pesquisa e capacitação;
e)
realizem adequadamente e no prazo previsto todos os procedimentos administrativos
aplicáveis aos exames que conduzirem; e
f)
relatem com detalhamento e precisão os resultados dos exames que conduzirem, a
fim de auxiliar a ANAC a monitorar os padrões de segurança da comunidade de pilotos.
6.
PRINCÍPIOS DE AVALIAÇÃO
6.1
Objetivo
6.1.1
O objetivo de um exame de proficiência é determinar se o candidato possui os
conhecimentos, habilidades e atitudes requeridos para determinada licença, habilitação
ou certificado.
6.2
Processo de avaliação
6.2.1
Avaliar é observar, medir e relatar o desempenho de um candidato, para determinar
se o desempenho demonstrado atende aos padrões mínimos estabelecidos.
6.2.2
Uma avaliação realizada adequadamente fornece informações sobre:
a)
Deficiências individuais do candidato;
b)
Deficiências do instrutor ou da metodologia da instrução; e
c)
Deficiências do manual de curso e do programa de instrução aplicável.
6.2.3
O monitoramento dessas informações permite à ANAC e às organizações de
instrução/treinamento focar esforços para a atualização dos manuais de curso,
dos programas de instrução/treinamento e dos exames de proficiência. Permite ainda
ao candidato conhecer suas deficiências e aperfeiçoar-se para os próximos
exames.
6.3
Fases do processo de avaliação
6.3.1
O processo de avaliação pode ser detalhado em 5 etapas:
1
– Identificação dos objetivos: O primeiro passo é identificar quais são os
objetivos da avaliação. Em outras palavras, o examinador deve saber com clareza
se o exame que conduzirá terá por objetivo a concessão de uma licença, revalidação
de uma habilitação, o credenciamento de examinador, etc.
2
– Identificação dos padrões aplicáveis: Com os objetivos do exame definidos, é
preciso agora identificar qual o padrão de desempenho se espera que o candidato
apresente para ser bem sucedido. Em termos práticos, isso consiste em identificar
quais procedimentos e manobras devem ser realizados durante o exame e qual o desempenho
mínimo esperado para cada um deles. Essas informações se encontram nos
Apêndices A, B e C desta IS.
3
– Execução: O candidato é solicitado pelo examinador a realizar os procedimentos
e manobras.
4
– Observação: O examinador observa o desempenho do candidato e compara com os
padrões mínimos aplicáveis.
5
– Julgamento: O examinador determina se o desempenho do candidato atende ao
mínimo requerido e o julga “Aprovado” ou “Reprovado” no exame.
6.4
Confiabilidade da avaliação
6.4.1
Uma avaliação confiável é aquela que fornece resultados consistentes. No
contexto do exame de proficiência, isso significa que dois candidatos que
possuam desempenho idêntico devem obter o mesmo resultado final, independentemente
de quem aplique seu exame.
6.4.2
Fatores humanos, tanto do examinador quanto do candidato, podem interferir
significativamente na confiabilidade de uma avaliação. São exemplos de alguns desses
fatores:
a)
Fadiga – sono insuficiente;
b)
Emoções – problemas pessoais ou profissionais;
c)
Saúde – resfriado, gripe, dor de cabeça, alimentação e hidratação inadequadas;
d)
Hora do dia – voo de manhã cedo, ou último voo do dia de trabalho;
e)
Estresse e nervosismo – o exame de proficiência por si só pode ser um fator que
induza ansiedade no candidato.
6.4.3
Os examinadores devem ficar atentos à influência desses fatores e agir para evitá-los
ou limitar seus efeitos.
6.4.4
Outro fator importante para a confiabilidade da avaliação é que o exame de proficiência
não seja confundido com instrução de voo. A repetição excessiva de manobras
malsucedidas durante o exame pode mascarar o desempenho real do candidato, já que
a cada realização malsucedida ele está também praticando a manobra, o que pode
lhe fornecer uma capacidade temporária de atingir os mínimos requeridos para
aprovação, mas sem que isso seja uma característica consistente de sua
pilotagem.
6.5
Validade da avaliação
6.5.1
Uma avaliação é válida se ela mede tudo aquilo que ela deve medir, e nada além disso.
O escopo de um exame de proficiência deve ser exatamente aquele definido pela
ANAC, seguindo-se os padrões mínimos definidos pela ANAC, pois de um lado isso
garante que o candidato será avaliado em todas as competências necessárias e de
outro garante que o examinador não extrapolará o requerido pela ANAC.
6.6
Abrangência da avaliação
6.6.1
Uma avaliação é abrangente quando fornece uma amostra de todos os conhecimentos
que estão sendo medidos, ou seja, ela deve ser de tal forma representativa que consiga
abranger todos os objetivos da avaliação.
6.7
Discriminação
6.7.1
Discriminação é a capacidade da avaliação de detectar diferentes níveis de desempenho
entre os candidatos. O exame de proficiência de pilotos fornece uma
discriminação bastante simples, pois distingue os candidatos somente entre
“Aprovados” e “Reprovados”, sem gradação entre eles. Isso ocorre porque o
objetivo do exame não é comparar pilotos entre si, mas sim identificar se um determinado
piloto possui ou não o nível mínimo de proficiência requerido pela ANAC.
6.8
Objetividade
6.8.1
A objetividade de um exame é a garantia de que as opiniões ou sentimentos
pessoais do examinador não irão afetar o resultado. Uma das formas de se promover
a objetividade é estabelecer com clareza o que deve ser avaliado e qual o
desempenho esperado do candidato, que é o objetivo desta IS. Quanto ao examinador,
é importante que este tenha um bom conhecimento dos princípios de avaliação e
suficiente profissionalismo para separar suas opiniões de suas obrigações.
6.9
Erros de avaliação
6.9.1
Para realizar uma boa avaliação, o examinador deve ter consciência dos erros de
avaliação mais comumente encontrados, a fim de evitar cometê-los. São eles:
a)
Erro de tendência central: O examinador tende a avaliar o desempenho dos
candidatos como “mediano”, se eximindo de proferir conceitos claros como “bom”
ou “ruim”. Por um lado, o examinador não se permite avaliar o desempenho como
bom, pois sempre considera que o piloto pode melhorar em algo, mas por outro,
também não avalia o desempenho como ruim por se preocupar com a possível reação
emocional do candidato. Esse erro é mais comum quando o examinador é inexperiente,
ou com os que se preocupam com “o que os outros vão pensar”, em detrimento da
verdade e, em última instância, da isonomia entre os candidatos.
b)
Generosidade excessiva: Erro que leva o examinador a avaliar favoravelmente
todos os candidatos. Pode ser causado pelo desejo do examinador de ser visto como
uma boa pessoa.
c)
Severidade excessiva: Erro que leva o examinador a avaliar desfavoravelmente
todos os candidatos. Pode ser causado pela opinião do examinador de que os
padrões publicados pela ANAC não são rígidos o suficiente.
d)
Efeito Halo/Horn: Ocorre quando o examinador deixa sua impressão pessoal a
respeito do candidato influenciar sua avaliação. Se a impressão geral do
examinador sobre uma pessoa é boa, ele tende a apreciá-la com benevolência,
estendendo a impressão positiva aos demais itens da avaliação (Efeito Halo).
Se, ao contrário, a impressão geral do examinador sobre o indivíduo é ruim, ele
tende a avaliá-lo com excesso de rigor, estendendo a impressão negativa aos
demais itens da avaliação (Efeito Horn). Pode ocorrer também que a avaliação de
um fator específico contamine a avaliação dos outros, seja de forma positiva ou
negativa, distorcendo a avaliação de cada fator isoladamente.
e)
Erro de semelhança (auto-identificação): Ocorre quando
um avaliador adota uma postura de tendência favorável à pessoa que está sendo
avaliada devido a uma empatia que se estabelece entre ambos, seja por se
parecem fisicamente, seja pelas características profissionais, pelos interesses
pessoais, pela formação na mesma faculdade ou por pertencerem ao mesmo grupo
social.
6.9.2
Apesar de, na teoria, os erros parecerem óbvios e facilmente evitáveis, na
prática todos os examinadores podem estar sujeitos a cometer um ou mais deles sem
sequer perceber. Por isso, é importante que os examinadores façam um esforço consciente
para evitá-los, buscando sempre atuar de maneira objetiva e com base nos
critérios publicados pela ANAC.
6.9.3
Buscar trocar informações com outros examinadores e com a comunidade, a fim de
identificar critérios comuns de avaliação de desempenho, é essencial para reduzir
a influência dessas características pessoais nos processos de avaliação.
7.
PREPARAÇÃO PARA O EXAME
7.1
Compete ao examinador, após designado para realizar determinado exame:
a)
verificar a validade do CMA e das habilitações do candidato;
b)
agendar com o candidato data e hora para realização do exame, bem como colher
as informações pertinentes que julgar necessário (ex:
matrícula da aeronave em que se realizará o exame, experiência recente do
candidato, etc.);
c)
consultar, sempre que possível, o registro dos exames de proficiência anteriores
a que se submeteu o candidato;
d)
verificar a aeronavegabilidade e a documentação da aeronave;
e)
verificar a regularidade da aeronave nos sistemas eletrônicos da ANAC, se
disponíveis; e
f)
verificar a regularidade do aeródromo no ROTAER e NOTAMs
aplicáveis.
8.
EXAME ORAL
8.1
Todo exame de proficiência deve iniciar-se por um exame oral, que tem por
objetivo avaliar se o candidato possui os conhecimentos requeridos para a função
que pretende exercer. Esse exame deve ser realizado de maneira completa tanto nos
exames iniciais quanto nos de revalidação.
8.2
O conteúdo aplicável a cada exame oral se encontra previsto nas FAP (Apêndice A
desta IS). O examinador deve elaborar questões que abordem todo o conteúdo previsto,
mas que não o extrapolem.
8.3
As questões devem ser formuladas pelo examinador com enfoque na prática, isto é,
devem refletir condições reais encontradas pelo piloto na operação da aeronave.
8.4
O examinador deve evitar ambiguidades. As questões devem ser formuladas com o uso
de vocabulário claro e expressões comuns na aviação, para que sejam de fácil
entendimento pelo candidato.
8.5
A ANAC recomenda que as questões sejam formuladas de modo que o candidato tenha
de expor ao examinador o desenvolvimento de um raciocínio. Questões cujas respostas
sejam somente SIM/NÃO não permitem ao examinador
avaliar se o candidato de fato compreende o assunto. Caso uma resposta SIM/NÃO
ocorra, o examinador pode solicitar que o candidato justifique sua resposta (questionando-lhe,
por exemplo, em qual publicação aeronáutica aquela determinada informação pode ser
encontrada, como o piloto a aplica na prática, etc.).
8.6
A ANAC recomenda que o examinador contextualize a questão antes de formulá-la,
descrevendo, por exemplo, uma situação prática em que aquele conhecimento teria
de ser aplicado pelo candidato.
8.7
A tabela abaixo traz alguns exemplos de questões adequadas e inadequadas:
8.8
O papel do examinador é diferente do papel do instrutor. Ao instrutor cabe
explicar e demonstrar, ao passo que ao examinador compete somente observar e avaliar.
Por isso, o examinador não deve direcionar o candidato à resposta correta, e deve
sempre exigir respostas completas.
8.9
O examinador deve formular questões orais e aplicá-las ao candidato, em número
que considere suficiente a seu critério, mas nunca inferior a dez (10)
questões, que devem cobrir todas as áreas do conhecimento constantes na FAP
correspondente. Uma questão pode cobrir mais de um aspecto simultaneamente, em
demonstração da alta sinergia de temas na aviação; portanto, não é necessário que
cada questão aborde isoladamente uma área do conhecimento.
8.10
O candidato só pode prosseguir para a execução do exame de voo se tiver
respondido satisfatoriamente às questões formuladas sobre cada item de
avaliação oral da FAP, conforme avaliação do examinador sobre o nível de conhecimento
do candidato. Caso isso não ocorra, o candidato deve ser considerado reprovado
e o exame deve ser encerrado. O examinador deverá anotar na FAP em quais áreas
do conhecimento o desempenho do candidato foi considerado insuficiente ao
responder às questões.
8.11
Além disso, o candidato deve ser reprovado caso não responda corretamente a qualquer
questão cujo desconhecimento, a critério do examinador, comprometa criticamente
a segurança operacional, tais como realização de peso e balanceamento,
velocidades críticas de operação da aeronave, memory items previstos no manual da aeronave, etc.
9.
BRIEFING PRÉ-VOO
9.1
Após concluído o exame oral, o examinador deve discutir com o candidato a condução
da fase prática do exame, esclarecendo em especial os seguintes pontos:
a)
Sequência de manobras: explicar qual será a sequência das manobras que o
candidato terá de realizar. Não é requerido que o candidato as memorize, uma vez
que o examinador deverá solicitá-las uma a uma durante o voo.
b)
Aeródromos utilizados: repassar quais serão os aeródromos utilizados durante o
exame e quais tipos de pouso serão realizados em cada um deles, bem como as
eventuais condições que serão simuladas (ex: obstáculos
na cabeceira, pista reduzida para pouso curto, superfície macia (terra, grama,
areia, etc.)).
c)
Espaço para dúvidas: deixar claro para o candidato que ele pode a qualquer
momento solicitar esclarecimentos ao examinador caso não tenha compreendido o
que lhe foi solicitado ou esteja inseguro a respeito de qualquer situação.
d)
Definir o Piloto em Comando (PIC): definir quem será o piloto em comando para
fins regulamentares. O PIC poderá ser o candidato, o examinador ou um terceiro
piloto, desde que cumpra todos os requisitos pertinentes a essa função (CMA válido,
habilitações válidas, endossos e experiência recente). É importante lembrar que
o PIC necessariamente deverá ocupar um dos assentos de pilotagem da aeronave.
e)
Emergências reais: estabelecer de maneira clara quem será o responsável por
manipular os comandos em caso de uma emergência real.
f)
Transferência de controles: em nenhum momento do voo pode haver dúvidas sobre
quem está no controle da aeronave. Examinador e candidato devem estabelecer uma
fraseologia para ser utilizada a cada transferência de controles (ex: “controles comigo”/“controles com você”).
10.
CONDIÇÕES PARA A REALIZAÇÃO DO EXAME
10.1
O examinador possui total responsabilidade e discricionariedade para decidir se
há ou não condições seguras para se realizar o exame. Deve, para isso, avaliar
se as condições de meteorologia, aeronavegabilidade, tráfego aéreo, etc. são adequadas
para a realização do exame.
10.2
Além disso, o examinador deve considerar em sua decisão que, mesmo havendo
condições regulamentares para o voo, nem sempre sua realização é recomendável, já
que determinadas circunstâncias podem prejudicar a realização do exame (ex: teto meteorológico baixo, pôr-do-sol muito próximo em
aeródromo não balizado, instrumentos inoperantes que seriam requeridos para a
realização de determinada manobra, etc.).
10.3
À exceção dos exames em rota previstos nos RBAC 135 e 121, os exames de
proficiência executados em aeronave devem ser realizados em condições VMC e no
período diurno. Para exames realizados em simulador de voo, essa restrição não
se aplica. Para o caso de habilitação IFR, o examinador pode considerar a realização
de algumas porções do voo em aeronave em condições IMC, desde que não se comprometa
a segurança do voo, permanecendo as demais em condições VMC e no período
diurno.
10.4
Antes de anunciar sua decisão pela realização ou não do exame, o examinador deve,
como parte do exame, requerer que o candidato identifique se o voo pode ou não ser
realizado de acordo com os mínimos regulamentares vigentes (consultando a meteorologia,
documentação da aeronave e dos pilotos, NOTAMs, etc.).
O candidato que julgar incorretamente as condições presentes deve ser
considerado “Reprovado” (ex: candidato afirma ser possível
decolar para um exame VFR mas o METAR indica condições IMC).
10.5
Os exames de proficiência relacionados à concessão de licença de Piloto de Linha
Aérea - PLA, avião ou helicóptero, devem ser realizados, obrigatoriamente, em configuração
de Piloto em Comando – PIC e Piloto Segundo em Comando – SIC, mesmo quando o exame
for realizado em aeronave certificada single pilot.
Com isso, o examinando deve como Piloto em Comando - PIC e outro piloto, que
não o examinador, deve atuar como Piloto Segundo em Comando - SIC. As condições
de incapacitação devem ser verificadas quando da simulação de incapacitação do SIC.
Os aspectos relacionados a Crew Resource
Management – CRM devem merecer especial atenção por parte do examinador.
10.5.1
Os exames de proficiência relacionados à concessão de licença de PLA, avião ou
helicóptero, continuam podendo ser realizados em aeronaves classe ou certificadas
single pilot.
10.5.2
O piloto a atuar como SIC deve estar com habilitações correspondentes e CMA válidos.
11.
EXAME DE VOO
11.1
Uso das FAP
11.1.1
Durante o exame, todos os itens previstos nas FAP aplicáveis (Apêndice A desta IS)
devem ser realizados pelo candidato, salvo aqueles que estejam expressamente
indicados como “(opcional)”.
11.1.2
Não obstante o previsto acima, o examinador pode, a seu critério, dispensar a
demonstração de quaisquer itens previstos na FAP, desde que não sejam
obrigatórios pelo RBAC nº 61 e caso sua realização seja desaconselhável ou
impossível por limitações da aeronave, da infraestrutura local, da meteorologia
ou da duração do exame, desde que o examinador entenda que a ausência da manobra
não prejudicará sua capacidade de avaliar a proficiência do candidato para a
licença ou habilitação pretendida.
11.1.3
O exame de proficiência para concessão ou revalidação de habilitação IFR,
quando conduzido em aeroclube, escola de aviação civil ou Centro de Instrução
de Aviação Civil (CIAC), pode ser realizado em duas etapas, complementares, em
aeronave e em FSTD para cumprimento de todos os itens de verificação IFR requeridos.
Neste caso, o que não for possível realizar em aeronave pode ser realizado em
FSTD, conforme programa de instrução aprovado pela ANAC. A primeira etapa consiste
em voo simulado em FSTD, e a segunda etapa consiste em voo real em aeronave.
Cada etapa será representada pelo preenchimento de uma FAP 06 – Habilitação de
Voo por Instrumentos distinta.
11.1.4
As duas etapas do exame de proficiência devem ser realizadas na sequência pelo mesmo
servidor designado pela ANAC ou examinador credenciado, em FSTD e aeronave de
mesmo modelo dos utilizados pelo piloto na instrução prática, em conformidade
com o programa de instrução aprovado.
11.2
Cumulação de exames
11.2.1
Em um mesmo voo, mais de um exame pode ser realizado simultaneamente. Exemplos:
PLA/TIPO/IFRA; HMLT/IFRH.
11.2.2
Em caso de cumulação de exames, todas as FAP aplicáveis devem ser preenchidas.
11.2.2.1
Para voos de cheque de CPA, seja concessão ou revalidação, far-se-á uso de tão
somente uma FAP, a FAP de CPA.
11.2.3
Não é permitido cumular o exame de habilitação de instrutor (INV) com qualquer outro
em um mesmo voo, uma vez que são necessários procedimentos diferenciados
(incluindo troca de assento, avaliação pedagógica, dentre outros) para que se
possa atestar de maneira eficaz a capacidade instrucional do candidato.
11.3
Repetição de manobras malsucedidas
11.3.1
Caso o candidato obtenha, naqueles elementos de competência da FAP que não sejam
considerados críticos, isto é, que não requeiram ação imediata e procedimentos
memorizados, um desempenho inferior ao necessário para a aprovação, o
examinador pode autorizar, a seu critério, uma nova tentativa. Nesse caso, deve
ser observado o disposto no item 6.4.4.
11.3.2
A fim de preservar a segurança da operação, uma nova tentativa não pode ser concedida
nos casos em que a falha do candidato tenha implicado em condição insegura de voo
ou tenha ocorrido em virtude do descumprimento de regras ou procedimentos estabelecidos.
11.3.3
Independentemente do disposto no item 11.3.1, uma nova tentativa pode ser
concedida pelo examinador nos seguintes: quando a execução de determinada
manobra ou procedimento foi prejudicada ou interrompida devido a instruções dos
órgãos de controle ou restrições de tráfego aéreo, condições meteorológicas
adversas, ou outros fatores que interfiram na execução da manobra, quando o
candidato não compreendeu adequadamente a intenção do examinador devido a uma falha
de comunicação, ou ainda quando o examinador deixou de observar algum detalhe
importante da execução da manobra ou procedimento. Dependendo da causa, o examinador
deverá considerar ainda interromper o exame e retomá-lo em outra ocasião.
11.4
Interrupção de exames
11.4.1
Caso o examinador considere, após o início do voo, que as condições meteorológicas
ou de tráfego aéreo não estejam mais propícias ou condizentes com o
prosseguimento do voo, é facultado ao examinador optar pela interrupção
temporária do exame.
11.4.2
Uma vez interrompido o exame, o examinador deverá preencher as FAP
correspondente, avaliando os itens que foram efetivamente realizados, e preenchendo
os itens restantes como não realizados. Deverá preencher ainda o motivo da interrupção
no campo de comentários.
11.4.3
O exame pode ser retomado no mesmo dia, ou em até 10 dias de sua interrupção. O
examinador pode continuar o exame do ponto onde este fora interrompido, ou optar
por realizar novamente alguma manobra ou procedimento. Deve ser preenchido novo
conjunto de FAP, explicitando no campo de comentários que se trata da retomada
do exame interrompido.
11.4.4
O conjunto completo de FAP deve ser encaminhado para a ANAC.
11.4.5
Caso haja necessidade de alteração do examinador, ou caso o prazo para a
retomada previsto no item 11.4.3 seja excedido, deverá ser realizado um novo exame
completo, sendo canceladas as FAP anteriores.
11.5
Exames para habilitação de instrutor de voo
11.5.1
Os exames que concedem ou revalidam uma habilitação de instrutor de voo apresentam
diferenças de fluxo e sequenciamento em relação aos demais.
11.5.2
No início do exame, o examinador solicitará ao candidato que apresente uma
explanação oral de assuntos selecionados e relevantes, referente à categoria de
aeronave que corresponde à licença. No caso de um INVA, por exemplo, o
examinador selecionará itens correspondentes a uma licença de Piloto Privado de
Avião ou habilitação de classe MNTE.
11.5.3
Num exame de concessão essa primeira fase será extensa, com a avaliação do candidato
na instrução teórica em uma seleção abrangente de itens. Num exame de
revalidação a seleção pode se limitar a três áreas distintas do conhecimento
relevante.
11.5.4
Após a avaliação da instrução oral (teórica), o examinador prosseguirá então
com o exame oral habitual para avaliar as outras áreas de conhecimento, sem a necessidade
de extensas explanações por parte do candidato.
11.5.5
Após a aprovação no exame oral, o examinador selecionará os itens que serão realizados
em voo, também correspondentes à categoria da aeronave. O candidato procederá com
a realização dos briefings detalhados dos itens selecionados, tal como o faria
para um aluno em instrução.
11.5.6
Antes de iniciar o voo, o candidato deverá demonstrar que a aeronave se
encontra aeronavegável, conforme o estabelecido no item
10. Deve, inclusive, explanar porque o voo tem condições de prosseguir, e quais
são os itens que atestam tal condição, incluindo com a apresentação dos
equipamentos e recursos de segurança disponíveis a bordo da aeronave.
11.5.7
Durante o voo o candidato a instrutor deverá demonstrar a instrução das
manobras selecionadas, sendo avaliado por sua técnica de demonstração e
instrução, capacidade de correção de erros, uso apropriado de explanações orais
durante o voo, gerenciamento do espaço aéreo e consciência situacional, e
gerenciamento da segurança do voo.
11.5.8
Após o voo, o candidato a instrutor realizará um debriefing
apropriado às manobras realizadas, e realizará o preenchimento das fichas
comumente utilizadas. Só então o examinador prosseguirá com o debriefing habitual do exame e preenchimento das FAP.
11.5.9
Em virtude da extensão do exame, especialmente em casos de concessão, pode ser
necessário ou desejável a interrupção do exame para posterior retomada. Nesse caso
deverão ser seguidos os procedimentos do item 11.4.
12.
APROVAÇÃO
12.1
Será considerado “Aprovado” o candidato que obtiver sucesso em todos os itens
previstos na FAP aplicável ao exame realizado.
12.2
Para formalizar a aprovação, o examinador deve preencher a FAP, colher a assinatura
do candidato e entregar-lhe a via original desse documento (salvo nos exames de
credenciamento de examinador, nos quais a FAP original deve ser encaminhada
pelo examinador ao setor da ANAC responsável pelo processo de credenciamento).
Recomenda-se que o examinador permaneça, para seu controle pessoal, com uma cópia
digitalizada da FAP. O examinador deve também, em até 5 dias corridos após a
realização do exame preencher a FAP Eletrônica na página https://sistemas.anac.gov.br/saci/.
12.3
Tratando-se de exame em operador não certificado pela ANAC (aviação RBAC 91),
compete ao candidato aprovado manter guarda de sua FAP e utilizá-la para anexar
a seu processo de licença, habilitação ou certificado perante a ANAC.
12.4
Tratando-se de exame em operador certificado pela ANAC (empresas de transporte
aéreo, centros de treinamento, aeroclubes, escolas, etc.), a via original da FAP
deve ser arquivada pelo operador.
13.
REPROVAÇÃO
13.1
Será considerado “Reprovado” o candidato que:
a)
não atingir o mínimo de 80% de acertos nas questões do exame oral ou não souber
responder corretamente a qualquer questão cujo desconhecimento, a critério do
examinador, comprometa diretamente a segurança operacional;
b)
falhar em identificar se o voo pode ou não ser realizado de acordo com os
regulamentos vigentes, considerando a meteorologia presente, as condições da
aeronave, da pista, dos pilotos a bordo, etc.;
c)
falhar em demonstrar competência em qualquer dos itens da FAP aplicável;
d)
realizar qualquer manobra extrapolando a tolerância máxima prevista no Apêndice
C desta IS;
e)
expuser a aeronave a uma condição de risco que requeira intervenção do
examinador ou outro tripulante para evitar um desfecho negativo; ou
f)
comportar-se de maneira inadequada ou desrespeitosa durante o exame.
13.2
Para formalizar a reprovação, o examinador deve preencher a FAP, colher a
assinatura do candidato e entregar-lhe a via original desse documento (salvo
nos exames de credenciamento, nos quais a FAP original deve ser encaminhada
pelo examinador ao setor da ANAC responsável pelo processo de credenciamento).
Recomenda-se que o examinador permaneça, para seu controle pessoal, com uma cópia
digitalizada da FAP. O examinador deve também, em até 5 dias corridos após a
realização do exame preencher a FAP Eletrônica na página https://sistemas.anac.gov.br/saci/.
13.3
Tratando-se de exame em operador não certificado pela ANAC (aviação RBAC 91),
compete ao candidato reprovado manter guarda de sua FAP e utilizá-la para corrigir
as falhas que levaram à sua reprovação.
13.4
Tratando-se de exame em operador certificado pela ANAC (empresas de transporte
aéreo, centros de treinamento, aeroclubes, escolas, etc.), a via original da FAP
deve ser arquivada pelo operador.
13.5
O candidato reprovado deve, antes de se submeter a novo exame, realizar
treinamento corretivo relativo às deficiências que provocaram a sua reprovação.
Este treinamento poderá consistir em estudo teórico, treinamento prático, ou ambos,
conforme aplicável à falha que motivou sua reprovação.
13.6
Com base no Art. 163 do CBA e do RBAC nº 61, todas as habilitações relativas ao
exame que levou à reprovação serão automaticamente suspensas e, enquanto
perdurarem as suspensões, o piloto não poderá exercer as prerrogativas correspondentes
àquelas habilitações. As suspensões somente serão revogadas após o candidato
ser aprovado em novo exame. Salvo informação adicional, não há impedimentos
para o exercício das prerrogativas das demais habilitações que permanecerem
válidas.
14.
DEBRIEFING
14.1
O debriefing deve ocorrer após o exame, tenha ele
resultado na aprovação ou reprovação do candidato. Nele, o examinador deve declarar
ao candidato o resultado final do exame, bem como discutir os pontos fortes e
fracos do candidato.
14.2
Uma boa prática é que o examinador, antes de iniciar seus comentários, pergunte
ao candidato como ele avalia seu próprio desempenho. A maioria dos candidatos consegue,
sem auxílio, identificar os casos em que seu desempenho não atingiu o padrão
previsto. Essa prática deve ser especialmente enfatizada nos exames de
instrutor ou examinador credenciado, uma vez que tais indivíduos devem ter a
capacidade de distinguir um desempenho aceitável de um inaceitável.
14.3
Ao realizar seus comentários, o examinador deve se ater aos critérios objetivos
de avaliação, indicando expressamente para o candidato, em caso de reprovação, em
quais itens ele foi julgado reprovado e qual era a proficiência mínima esperada
em cada um deles.
14.4
A ANAC recomenda que o examinador tenha em mãos durante o debriefing
uma cópia impressa ou digitalizada desta IS, incluindo seus Apêndices, como forma
de demonstrar ao candidato o embasamento normativo para cada um dos
procedimentos realizados durante o exame, bem como para sanar eventuais dúvidas
de ambas as partes.
14.5
Caso se trate de exame em operador aéreo certificado, a recomendação acima se
aplica também a todos os demais manuais pertinentes (MGO, SOP, etc.), cuja observância
em voo é obrigatória pelos tripulantes.
14.6
Examinadores e candidatos devem ter em mente que não é o examinador quem aprova
ou reprova um candidato – é o candidato quem, em um determinado voo, consegue
ou não realizar determinados procedimentos dentro do padrão mínimo previsto. O papel
do examinador é exclusivamente declarar o que ocorreu naquela data, não podendo
agir de maneira mais benéfica ou mais rigorosa do que o requerido pela ANAC.
15.
PREENCHIMENTO DA FAP
15.1
Generalidades
15.1.1
As FAP podem ser preenchidas à caneta ou em computador/aplicativos digitais. Em
quaisquer casos, no entanto, é obrigatório que a FAP seja impressa e assinada a
caneta pelo examinador e pelo candidato.
15.1.2
Todos os campos das FAP aplicáveis ao exame realizado devem ser preenchidos.
15.1.3
Todos os campos "Nome" devem ser preenchidos com o nome completo, sem
abreviaturas, de acordo com o que se encontra-se descrito na CHT do piloto.
15.1.4
Qualquer campo que exija o preenchimento de uma data (ex:
data do exame, validade do CMA) deve ser preenchido com o formato DD/MM/AA ou DD/mmm/AA. Exemplo: 01/11/16, 01/nov/16.
15.1.5
Os itens de teste da FAP devem ser marcados apenas com um "S", “I” ou
“N”, correspondendo respectivamente aos conceitos “Satisfatório”, “Insatisfatório”
ou “Não Realizado”. Quaisquer outras marcas, como barras, riscos ou aspas serão
consideradas rasura.
15.1.6
O campo "Sobrevoo ou TGL:" deve ser preenchido com o código ICAO ou
com o designativo de registro do aeródromo sobrevoado ou pousado (ex: SBGL, 9PIF, etc.), conforme aplicável. Quando o
“sobrevoo ou TGL” for realizado em local não homologado ou registrado (ZZZZ) as
coordenadas e referências que possam identificar o local exato devem ser
especificadas na FAP e no Diário de Bordo.
15.1.7
O tempo total de voo deve ser preenchido com o formato H:MM ou HhMMmin. Exemplos: 1:15; 1h15min, 0:55, 0h55min.
15.1.8
O campo "Matrícula / ID# FSTD" deve ser preenchido com a matrícula da
aeronave e/ou o número de identificação do dispositivo de simulação utilizados no
exame. No caso de aeronave, as marcas de nacionalidade e de matrícula
permitidas são as de aeronaves brasileiras, no formato autorizado pelo Registro
Aeronáutico Brasileiro (RAB), por exemplo: PT-AAA, PR-XXX, PP-ZZZ. No caso de
dispositivo de simulação, o examinador deve informar o formato de ID# FSTD
fornecido pela Coordenação de Simuladores da Gerência de Certificação de Organizações
de Instrução (GCOI) da Superintendência de Padrões Operacionais (SPO). Este ID
está grafado no Statement Of
Qualification (SOQ) emitido por esta coordenação.
Exemplo: FFS-A139- 001, FFS-DA50-001, FFS-H125-001. Formatos FAA (exemplo:
FAA#1344) ou de qualquer outro país não serão aceitos.
15.1.9
O campo "Modelo:" deve ser preenchido com o nome comercial da aeronave
ou com seu código ICAO. Exemplo: Seneca V, Baron 58,
EC25, B739.
15.1.10
O campo "Proprietário ou Operador:", deve ser preenchido com o nome
do operador encontrado no Certificado de Matrícula vigente (no caso de
aeronave) ou o nome completo do operador do FSTD encontrado no SOQ (Statement Of Qualification)
publicado pela ANAC. Adicionalmente, deve ser identificado também neste campo o
nome da empresa aérea certificada pela ANAC, conforme o COA, quando se tratar de
exame realizado em simulador de voo a uma pessoa por ela empregada.
15.2
Campo Comentários.
15.2.1
Neste campo o examinador pode fornecer quaisquer informações adicionais sobre o
exame cujo conhecimento entenda ser relevante para o aluno ou para a ANAC.
15.2.2
No caso de reprovação, o Examinador deve inserir nos comentários informações
claras sobre os motivos da reprovação, de modo que o aluno possa entender quais
foram seus erros e como corrigi-los para um próximo exame, bem como eventuais sugestões
para o instrutor que irá auxiliar o candidato a corrigir o erro detectado.
15.3
Número da Ordem de Serviço.
15.3.1
Neste campo, os examinadores vinculados ao sistema de escalas da ANAC devem
incluir o número da Ordem de Serviço (OS) gerado pela ANAC para a atividade.
15.3.2
Examinadores não vinculados ao sistema de escalas da ANAC devem deixar o campo
sem preenchimento.
15.4
Área de assinaturas:
15.4.1
O nome do examinador deve ser completo, sem abreviaturas ou apelidos.
15.4.2
Campo "Assinatura do Examinador": O examinador deve assinar conforme sua
assinatura apresentada no Perfil da ANAC.
15.4.3
Campo "Assinatura do Candidato": em caso de aprovação ou reprovação,
o candidato deve assinar a FAP para demonstrar sua ciência. Caso o candidato recuse-se
a assinar a FAP, o Examinador deve detalhar tal ato no campo Comentários para
as devidas ações administrativas.
15.4.4
O Código ANAC deve sempre ser grafado com 6 dígitos, mesmo que o primeiro dígito
seja 0 (zero).
16.
APÊNDICES
Apêndice
A – Fichas de avaliação de pilotos
Apêndice
B – Descrição dos elementos de competência
Apêndice
C – Margens de tolerância
Apêndice
D – Checklist do examinador
Apêndice
E – Checklist do candidato
17.
BIBLIOGRAFIA
17.1
Flight Examiner Handbook (Civil
Aviation Safety Authority – CASA (Austrália))
17.2
Part 61 Manual of Standards,
Schedules 1, 2 e 8 (Civil Aviation Safety Authority – CASA
(Austrália))
17.3
FAA Order 8900.2 – General Aviation
Airman Designee Handbook
17.4
FAA Practical Test Standards
18.
HISTÓRICO DE REVISÕES
19.
DISPOSIÇÕES FINAIS
19.1
Os casos omissos serão dirimidos pela SPL.
APÊNDICE A - FICHAS DE AVALIAÇÃO DE PILOTOS
ÍNDICE
LICENÇAS
FAP
01 - LICENÇA DE PILOTO PRIVADO 23
FAP
02 - LICENÇA DE PILOTO COMERCIAL 25
FAP
03 - LICENÇA DE PILOTO DE LINHA AÉREA 27
HABILITAÇÕES
DE CLASSE
FAP
04.1 – HABILITAÇÃO DE CLASSE MNTE 29
FAP
04.2 – HABILITAÇÃO DE CLASSE MLTE 31
FAP
04.3 – HABILITAÇÃO DE CLASSE MNAF 33
FAP
04.4 – HABILITAÇÃO DE CLASSE MLAF 35
FAP
04.5 – HABILITAÇÃO DE CLASSE HMNC 37
FAP
04.6 – HABILITAÇÃO DE CLASSE HMNT 39
FAP
04.7 – HABILITAÇÃO DE CLASSE HMLT 41
FAP
04.8 – HABILITAÇÃO DE CLASSE DIRIGÍVEL [RESERVADO] 43
HABILITAÇÕES
DE TIPO
FAP
05.1 – HABILITAÇÃO DE TIPO AVIÃO 44
FAP
05.2 – HABILITAÇÃO DE TIPO HELICÓPTERO 46
FAP
05.3 – HABILITAÇÃO DE TIPO DIRIGÍVEL [RESERVADO] 48
FAP
05.4 – HABILITAÇÃO DE TIPO AER. SUST. POTÊNCIA [RESERVADO] 49
HABILITAÇÕES
DE OPERAÇÃO
FAP
06 – HABILITAÇÃO DE VOO POR INSTRUMENTOS 50
FAP
07 – INSTRUTOR DE VOO (HABILITAÇÃO OU CREDENCIAMENTO) 52
FAP
08 – HABILITAÇÃO DE PILOTO AGRÍCOLA 54
FAP
09 – HABILITAÇÃO DE LANÇADOR DE PARAQUEDISTAS 56
FAP
10 – HABILITAÇÃO DE REBOCADOR DE PLANADOR 58
PLANADOR
FAP
11 – LICENÇA E HABILITAÇÃO DE PILOTO DE PLANADOR 60
BALÃO
LIVRE
FAP
12 – LICENÇA E HABILITAÇÃO DE BALÃO LIVRE 62
OUTROS
EXAMES
FAP
13 – CREDENCIAMENTO DE EXAMINADOR 64
FAP
14 – EXAME EM ROTA (OPERADORES RBAC 121 E 135) 66
FAP
15 – CERTIFICADO DE PILOTO AERODESPORTIVO (CPA) 68
VERSÕES
EM INGLÊS – ENGLISH VERSIONS
PEF
03 – AIRLINE TRANSPORT PILOT LICENSE 70
PEF
05.1 – TYPE RATING - AIRPLANE 72
PEF
05.2 – TYPE RATING - HELICOPTER 74
PEF
06 – INSTRUMENT RATING 76
FAP
04.8 HABILITAÇÃO DE CLASSE – DIRIGÍVEL
[RESERVADO]
FAP
05.3 HABILITAÇÃO DE TIPO – DIRIGÍVEL
[RESERVADO]
FAP
05.4
HABILITAÇÃO
DE TIPO – AERONAVE DE SUSTENTAÇÃO POR POTÊNCIA
[RESERVADO]
APÊNDICE
B - DESCRIÇÃO DOS ELEMENTOS DE COMPETÊNCIA
ÍNDICE
I.
COMPETÊNCIAS COMUNS
C1
Comunicar-se no ambiente de aviação 80
C2
Realizar procedimentos pré e pós-voo
81
C3
Operar um rádio aeronáutico 83
C4
Gerenciar combustível 84
C5
Gerenciar passageiros e carga 86
NTS1
Habilidades não-técnicas 1 (Gerenciar o voo) 87
NTS2
Habilidades não-técnicas 2 (Gerenciar de ameaças e erros) 89
MCO
Gerenciar o voo durante operações com tripulação múltipla 90
II.
NAVEGAÇÃO E USO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS
NAV
Navegar a aeronave 94
RNE
Radionavegação em rota 97
IFF
Manobras com referências no painel de instrumentos completo 99
IFL
Manobras com referências no painel de instrumentos limitado 100
CTR
Operar em aeródromo controlado 102
ONTA
Operar em aeródromo não controlado 104
CTA
Voar em espaço aéreo controlado 106
OGA
Voar em espaço aéreo não controlado 107
III.
PILOTAGEM DA AERONAVE
III.1
CATEGORIA AVIÃO
A1
Acionar e taxiar o avião 109
A2
Decolar o avião 110
A3
Controlar o avião em voo normal 112
A4
Pousar o avião 116
A5
Manobras avançadas em avião 119
A6
Gerenciamento de situações normais 121
AME
Operar um avião multimotor 124
TR-AVI
Habilitação de tipo – avião 127
III.2
CATEGORIA HELICÓPTERO
H1
Controlar o helicóptero no solo - estacionário 131
H2
Controlar o helicóptero no voo pairado a baixa altura 132
H3
Taxiar o helicóptero 134
H4
Decolar e pousar o helicóptero 136
H5
Controlar o helicóptero em voo normal 139
H6
Manobras avançadas com o helicóptero 142
H7
Gerenciar situações anormais e de emergência no helicóptero 145
III.3
CATEGORIA PLANADOR
G1
Realizar ações pré e pós-voo
em um planador 150
G2
Decolar o planador 152
G3
Controlar o planador em voo normal 153
G4
Pousar o planador 155
G5
Manobras avançadas com o planador 157
G6
Gerenciar situações anormais no planador 158
G7
Navegar o planador 160
III.4
AERONAVES FLUTUANTES (ANFÍBIAS E AQUÁTICAS)
HID
Operar aeronaves flutuantes 161
IV.
OPERAÇÕES ESPECÍFICAS
IV.1
VOO POR INSTRUMENTOS
CIR
Conduzir um voo IFR 164
IAP2
Conduzir um procedimento IFR de não precisão (2D) 168
IAP3
Conduzir um procedimento IFR de precisão (3D) 170
IV.2
INSTRUTOR DE VOO
INV
Conduzir uma instrução de voo 171
IV.3
EXAMINADOR CREDENCIADO
EXM
Conduzir um exame de proficiência 175
IV.4
OPERAÇÕES AEROAGRÍCOLAS
AGR
Conduzir operações aeroagrícolas 177
V.
OUTRAS MANOBRAS
OUT
Outras manobras 182
I.
COMPETÊNCIAS COMUNS
C1
Comunicar-se no ambiente de aviação
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve os padrões para a comunicação efetiva de tripulantes de voo que
utilizem rádios aeronáuticos no decorrer da operação.
2.
Elementos de competência
C1.1
– Comunicação operacional utilizando um rádio aeronáutico
O
candidato deve possuir habilidade de comunicar-se adequadamente para fins de conduzir
uma operação segura, seguindo os seguintes critérios:
a)
manter uma comunicação efetiva com outras pessoas a respeito de assuntos operacionais;
b)
comunicar-se em ambiente não familiar, de estresse ou em situações fora do padrão;
c)
utilizar o alfabeto fonético corretamente;
d)
transmitir números;
e)
realizar transmissões utilizando a fraseologia aeronáutica padrão;
f)
usar a linguagem comum em situações na qual a fraseologia é inadequada ou insuficiente;
g)
ouvir e entender adequadamente as transmissões recebidas;
h)
responder às transmissões recebidas e agir corretamente em resposta ao que foi orientado/informado/requisitado;
i)
reconhecer e gerenciar erros de comunicação e falhas na compreensão durante as transmissões;
j)
solicitar esclarecimentos caso a mensagem recebida não tenha sido clara ou caso
haja dúvidas a respeito de como proceder;
k)
compreender comunicações em diferentes sotaques regionais;
3.
Observações
a)
ruído de fundo (motor, estática, etc.) condizente com o encontrado na média das
operações;
b)
ambiente de aeronave condizente com o encontrado na média das operações;
c)
condições simuladas são aceitáveis caso não haja condições reais favoráveis (ex: simulação de fraseologia pelo instrutor ou examinador durante
voos em locais sem órgão ATS ou durante voos em FSTD);
d)
presença de interrupções à comunicação que reflitam situações normalmente
encontradas na operação real, tais como ruído de fundo excessivo, falha no equipamento
de rádio e distrações ao piloto.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
conhecimento das regras de fraseologia para voos VFR;
b)
conhecimento dos termos aeronáuticos mais comumente utilizados.
C2 Realizar procedimentos pré e pós-voo
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para uma pessoa realizar
os procedimentos de pré e pós-voo
em uma aeronave de categoria, classe ou tipo aplicável.
2.
Elementos de competência
C2.1
– Realizar procedimentos pré-voo
a)
completar toda a documentação administrativa necessária;
b)
obter, interpretar e aplicar informações contidas nas publicações consultadas
antes do voo, incluindo:
i.
lista de equipamentos mínimos (MEL), quando houver;
ii. liberação da manutenção ou registros no Diário de Bordo
que indiquem não haver pendências de manutenção para a aeronave;
iii. previsão meteorológica;
iv. boletins de observação meteorológica;
v.
NOTAM;
vi.
Informações de RAIM (Receiver Autonomous
Integrity Monotoring) para os
equipamentos GNSS;
vii. ROTAER; e
viii. AIP.
c)
identificar procedimentos especiais previstos para determinados aeródromos (ex: VAC);
d)
identificar todas as frequências de rádio que serão utilizadas durante a rota (se
aplicável);
e)
determinar se as condições meteorológicas presentes permitem a realização do voo
proposto;
f)
utilizando os documentos da aeronave, calcular:
i.
peso e balanceamento;
ii. desempenho operacional dentro e fora do efeito solo
(somente para helicópteros);
iii. desempenho de pouso e decolagem;
iv. combustível requerido.
C2.2
– Realizar inspeção pré-voo
Este
elemento não é aplicável quando a atividade de instrução ou o exame de proficiência
for conduzido em um FSTD.
a)
identificar e separar todos os documentos e equipamentos que sejam requeridos
para o voo;
b)
completar a verificação interna e externa da aeronave;
c)
identificar todas as panes ou danos existentes na aeronave;
d)
reportar as panes ou danos para o pessoal de manutenção competente;
e)
garantir que todas as capas, travas, calços e demais dispositivos de proteção ou
contenção da aeronave estejam removidos e guardados;
f)
verificar o diário de bordo e demais registros de manutenção pertinentes e registrar
eventuais discrepâncias encontradas na aeronave;
g)
determinar se a aeronave se encontra aeronavegável para
o voo.
C2.3
– Realizar procedimentos pós-voo
a)
cortar os motores e desligar todos os sistemas da aeronave;
b)
realizar os cheques de corte e abandono aplicáveis e verificar se a aeronave
está estacionada e imobilizada com segurança antes de deixá-la;
c)
preencher toda a documentação pós-voo requerida (ex: diário de bordo).
3.
Observações
a)
os procedimentos previstos nesta unidade podem ser dispensados caso o exame seja
realizado inteiramente em FSTD;
4.
Conhecimento prévio requerido
b)
procedimentos operacionais padrão previstos pelo fabricante e pelo operador da
aeronave (este último se houver);
c)
combustível mínimo requerido em regulamento para operações VFR diurnas;
d)
MEL ou despacho de aeronaves que não possuam MEL;
e)
requisitos de aeronavegabilidade (documentos, inspeções, instrumentos mínimos,
etc.) aplicáveis à aeronave utilizada;
f)
peculiaridades da meteorologia local;
g)
peculiaridades dos aeródromos utilizados.
C3 Operar um rádio aeronáutico
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para uma pessoa utilizar
um equipamento rádio e um intercomunicador em condições normais e de
emergência.
2.
Elementos de competência
C3.1
– Operar o equipamento de rádio
a)
inicializar e configurar o equipamento rádio corretamente;
b)
identificar se o equipamento de rádio está corretamente ajustado para o voo
(frequências, canais de saída de áudio, volume, etc.) e se apresenta alguma
pane ou condição que dificulte a operação;
c)
realizar transmissões e recepções de rádio;
d)
manter-se atento às transmissões para identificar aquelas que são aplicáveis à
sua aeronave, bem como responder adequadamente às transmissões que requererem
uma resposta;
e)
realizar transmissões de urgência e emergência corretamente.
C3.2
– Gerenciar panes do equipamento de rádio
a)
realizar os procedimentos aplicáveis a pane de comunicações;
b)
realizar pesquisa de pane e ações corretivas.
C3.3
– Operar o transponder
a)
operar o transponder corretamente em situações normais, anormais e de emergência;
b)
conhecer de memória os códigos de transponder não discretos.
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
alfabeto fonético;
b)
regras aplicáveis da ANAC e do DECEA quanto ao uso do rádio;
c)
componentes de um sistema de rádio aeronáutico:
i.
sistema de energização do rádio (master da aeronave, master de aviônicos, bateria, etc.);
ii. microfone;
iii. transmissor;
iv. receptor;
v.
antena;
vi.
headphones e alto-falantes;
vii. procedimentos para utilizar o rádio;
viii. uso dos switches de seleção de canais (VHF, HF, Intercom, PA);
ix. como ligar e desligar o rádio;
x.
como selecionar frequências no rádio;
xi.
uso do controle de squelch;
xii. uso adequado do microfone.
d)
Sinais da pistola de luz, incluindo seu significado, interpretação e ações requeridas
para cada um.
C4 Gerenciar combustível
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento requeridos para gerenciar o combustível
para a operação de uma aeronave.
2.
Elementos de competência
C4.1
– Planejar o combustível requerido
a)
determinar a quantidade de combustível que será consumida durante o voo;
b)
determinar a quantidade de combustível adicional requerida para cumprir a autonomia
mínima prevista nos regulamentos e para precaver-se contra contingências que requeiram
espera e/ou deslocamento até aeródromo de alternativa;
c)
determinar a quantidade total de combustível requerida para o voo.
C4.2
– Gerenciar o sistema de combustível
a)
verificar a quantidade de combustível a bordo da aeronave utilizando 2 métodos
de medição independentes;
b)
verificar se as tampas do tanque de combustível se encontram corretamente fechadas
para o voo;
c)
verificar a qualidade do combustível antes do voo;
d)
garantir que os drenos de combustível se encontram fechados e sem vazamentos antes
do voo;
e)
monitorar o consumo de combustível durante o voo;
f)
estimar e informar corretamente a autonomia de voo restante em qualquer ponto
durante o voo;
g)
manter e preencher um registro do combustível (fuel
log) durante o voo;
h)
realizar corretamente as trocas do tanque de combustível, quando aplicável;
i)
manter o combustível dentro dos limites de peso e balanceamento da aeronave;
j)
operar o sistema de alimentação cruzada (cross-feed) corretamente,
quando aplicável;
k)
operar os comandos do motor e das bombas de combustível corretamente, conforme
manual da aeronave;
l)
configurar a aeronave corretamente para a condição de maior alcance e revisar
corretamente a previsão de alcance operacional.
C4.3
– Reabastecer a aeronave
a)
identificar o correto tipo de combustível a ser utilizado;
b)
garantir que a aeronave esteja aterrada antes de operações de abastecimento e desabastecimento;
c)
abastecer ou supervisionar o abastecimento da aeronave;
d)
verificar a quantidade e o tipo de combustível abastecido;
e)
verificar se as tampas dos tanques de combustível foram devidamente fechadas
após o abastecimento;
f)
verificar a qualidade do combustível abastecido.
3.
Observações
a)
as atividades devem ser realizadas de acordo com os procedimentos publicados no
manual da aeronave e as regras locais aplicáveis ao abastecimento, manuseio e descarte
de combustíveis;
b)
os conhecimentos relativos ao abastecimento devem ser avaliados oralmente pelo examinador
caso a aeronave não necessite ser reabastecida para o voo de exame (ex: solicitar ao candidato que indique onde se encontram os
bocais de combustível, como abri-los e fechá-los corretamente, como aterrar a aeronave,
como identificar se o combustível utilizado é o correto, etc.).
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
regulamentação vigente quanto ao combustível mínimo requerido para cada
operação;
b)
tipos de combustível e métodos para identificar os diferentes tipos;
c)
métodos para verificar a quantidade de combustível a bordo;
d)
tipos de extintores de incêndio e tipos de incêndio em que cada um pode ser
utilizado, bem como procedimentos para utilização dos extintores na prática;
e)
localização das bombas ou postos de combustível no aeródromo;
f)
limitações ao armazenamento de combustível em tambores e galões;
g)
precauções com a segurança, saúde e meio ambiente aplicáveis às operações de reabastecimento;
h)
fatores que influenciam o consumo de combustível em voo e possíveis impactos no
planejamento do combustível.
C5 Gerenciar passageiros e carga
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento requeridos para que o piloto garanta
que:
a)
os passageiros estejam seguros, informados e controlados;
b)
na medida do seguro para a operação, haja conforto para os passageiros;
c)
a carga seja devidamente gerenciada.
2.
Elementos de competência
C5.1
– Gerenciar passageiros
a)
supervisionar a segurança dos passageiros;
b)
encorajar os passageiros a contribuírem para a segurança do voo;
c)
realizar briefing de segurança pré-voo para os passageiros;
d)
garantir que os passageiros saibam identificar e evitar interferência nos
comandos de voo e sistemas da aeronave;
e)
garantir que os passageiros saibam utilizar e utilizem os cintos de segurança;
f)
garantir que os passageiros estejam cientes e saibam operar as saídas de emergência
e os materiais de emergência a bordo da aeronave;
g)
gerenciar a segurança dos passageiros em caso de situações anormais ou de emergência.
C5.2
– Gerenciar carga e/ou bagagem
a)
gerenciar carregamento e descarregamento da aeronave;
b)
identificar artigos perigosos e aplicar os procedimentos aplicáveis ao seu
transporte ou à recusa de seu transporte.
3.
Observações
a)
as atividades devem ser realizadas de acordo com os procedimentos publicados no
manual da aeronave e outras publicações pertinentes;
b)
devem ser verificadas em condições simuladas ou reais a reação do candidato à influência
de
propeller wash, rotor wash e jet blast
no decorrer das operações de embarque e desembarque;
c)
devem ser simuladas condições anormais ou de emergência;
d)
passageiros e carga podem ser reais ou simulados.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
procedimentos previstos no manual da aeronave e outras publicações pertinentes
para o gerenciamento de passageiros em caso de situações normais e de
emergência;
b)
procedimentos específicos do aeródromo utilizado no exame quanto ao acesso ao
pátio e movimento de passageiros no pátio;
c)
requisitos de AVSEC aplicáveis (inspeção de passageiros e bagagens, credenciamento,
etc.);
d)
regulamentação sobre o transporte de artigos perigosos;
e)
regulamentos de saúde e segurança eventualmente aplicáveis aos passageiros
(certificados médicos, sanitários, etc.).
NTS1 Habilidades não-técnicas 1 (Gerenciar o voo)
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades não técnicas requeridas para a condução de um voo
seguro.
2.
Elementos de competência
NTS1.1
– Manter uma vigilância efetiva
a)
manter separação de tráfego realizando sistematicamente uma verificação visual,
cuja frequência de realização deve ser compatível com a densidade do tráfego na
região, a visibilidade e o terreno local;
b)
manter escuta do rádio, interpretar as transmissões recebidas e determinar
corretamente a posição e intenção de cada tráfego relevante;
c) realizar
verificação visual de área antes da realização de qualquer manobra;
NTS1.2
– Manter consciência situacional
a)
monitorar todos os sistemas da aeronave por meio do escaneamento sistemático dos
instrumentos;
b)
coletar informações que auxiliem o gerenciamento dos sistemas;
c)
monitorar o voo em busca de desvios em relação à operação planejada;
d)
coletar informações necessárias à atualização do planejamento da operação.
NTS1.3
– Avaliar situações e tomar decisões
a)
identificar problemas;
b)
analisar problemas;
c)
identificar soluções;
d)
avaliar soluções e riscos;
e)
definir um plano de ação;
f)
comunicar a ação planejada;
g)
distribuir as tarefas referentes ao plano de ação (se aplicável);
h)
monitorar se o plano progride conforme o esperado;
i)
reavaliar o plano se necessário para atingir os melhores resultados possíveis.
NTS1.4
– Definir prioridades e gerenciar tarefas
a)
distribuir a carga de trabalho e organizar as prioridades para garantir os
melhores resultados possíveis;
b)
planejar a sequência das tarefas a serem realizadas;
c)
antecipar-se aos eventos e às tarefas necessárias a fim de garantir que haverá
condições para realizá-las a tempo;
d)
utilizar a tecnologia disponível para reduzir a carga de trabalho e aumentar o desempenho
nas atividades.
NTS1.5
– Manter comunicações e relações interpessoais efetivas;
a)
estabelecer e manter efetivas comunicações e relações interpessoais com todos os
envolvidos na operação;
b)
definir e explicar objetivos aos envolvidos;
c)
demonstrar o nível de assertividade necessário para a realização de uma operação
bem sucedida.
3.
Observações
a)
situações simuladas podem ser utilizadas quando necessário.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
métodos de comunicação efetiva sob condições normais e não normais;
b)
gerenciamento de tarefas.
NTS2 Habilidades não-técnicas 2 (Gerenciar de ameaças
e erros)
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento requeridos para que o piloto possa
reconhecer e gerenciar ameaças e erros durante a operação.
2.
Elementos de competência
NTS2.1
– Reconhecer e gerenciar ameaças
a)
identificar ameaças ambientais ou operacionais que sejam prováveis de afetar a segurança
da operação;
b)
identificar casos em que o acúmulo de demandas e prioridades competindo pela
atenção do piloto possam representar uma ameaça à segurança da operação;
c)
desenvolver e aplicar contramedidas efetivas para gerenciar ameaças;
d)
monitorar e avaliar o progresso do voo para assegurar que um resultado seguro é
esperado ou para modificar o planejamento caso tal resultado não esteja
garantido.
NTS2.2
– Reconhecer e gerenciar erros
a)
utilizar checklists e procedimentos operacionais padronizados para prevenir-se
contra erros de pilotagem, procedimentos ou comunicações;
b)
identificar erros cometidos antes que a segurança operacional seja afetada ou que
a aeronave ingresse em uma condição indesejada;
c)
monitorar os seguintes itens para coletar e analisar informações a fim de identificar
erros potenciais ou reais:
i.
sistemas da aeronave, por meio do escaneamento sistemático dos instrumentos;
ii. ambiente de voo;
iii. outros tripulantes;
d)
implementar contramedidas para evitar erros ou adotar ações a tempo de corrigir
os erros antes que a aeronave ingresse em uma condição indesejada.
3.
Observações
a)
situações simuladas podem ser utilizadas quando necessário.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
métodos de comunicação efetiva sob condições normais e não normais;
b)
processos de gerenciamento de ameaças e erros que possam auxiliar a identificação
e mitigação de tais situações na prática;
c)
aplicação da consciência situacional para identificar situações de risco ambiental
potencial ou real;
d)
desenvolvimento e implementação de planos de ação para eliminar e mitigar ameaças
e erros;
e)
estados indesejados da aeronave, bem como sua prevenção e controle;
f)
como um estado indesejado da aeronave pode se desenvolver a partir de uma ameaça
ou erro não gerenciado;
g)
como uma tripulação múltipla (se aplicável) pode prevenir um estado indesejado da
aeronave;
h)
uso de checklists e procedimentos operacionais padronizados para prevenir erros;
i)
gerenciamento de tarefas, incluindo:
i.
organização da carga de trabalho e definição de prioridades;
ii. planejamento de eventos de forma que ocorram em uma
sequência lógica;
iii. antecipação de eventos para garantir que haja oportunidade
para a conclusão das tarefas planejadas;
iv. uso da tecnologia disponível;
v.
priorização e proteção de tarefas simultaneamente ao recebimento e filtragem de
estímulos externos recebidos.
MCO Gerenciar o voo durante operações com tripulação
múltipla
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento requeridos planejar, executar e
supervisionar todos os aspectos de um voo com tripulação de dois pilotos ou
mais.
2.
Elementos de competência
MCO.1
– Atuar como membro de uma tripulação
a)
seguir corretamente os procedimentos operacionais padronizados (SOP) e a fraseologia
padronizada;
b)
garantir que todos os tripulantes estão cientes de alterações relevantes na
aeronave antes da operação;
c)
garantir que a responsabilidade por voar a aeronave esteja sempre claramente definida;
d)
ouvir os demais tripulantes e solicitar esclarecimentos sempre que necessário;
e)
agir com assertividade;
f)
comunicar-se de maneira respeitosa com os demais tripulantes;
g)
comunicar-se de maneira clara e concisa;
h)
considerar em suas decisões a capacidade e habilidade de cada tripulante para
executar as tarefas que lhe forem atribuídas;
i)
monitorar e avaliar o desempenho dos tripulantes;
j)
interagir com os demais tripulantes de uma maneira construtiva;
k)
auxiliar os demais tripulantes a gerenciar a carga de trabalho;
l)
motivar os demais tripulantes quando necessário;
m)
identificar indícios e causas de fadiga e de conflito entre os tripulantes;
n)
aplicar estratégias para gerenciar a fadiga e os conflitos;
o)
garantir que o pilot flying
está monitorando corretamente a trajetória de voo da aeronave;
p)
gerenciar distrações e interrupções às atividades na cabine de comando.
MCO.2
– Demonstrar liderança e autoridade efetivas
a)
conduzir briefings para alinhar o planejamento e definir prioridades;
b)
garantir que os tripulantes estejam cientes de suas atribuições durante o voo;
c)
estabelecer uma atmosfera que encoraje a comunicação entre os tripulantes;
d)
estabelecer um gradiente de autoridade adequado à tarefa a ser realizada;
e)
identificar e gerenciar ameaças e erros;
f)
manter a tripulação motivada e comprometida com as tarefas;
g)
monitorar o desempenho dos tripulantes;
h)
corrigir desvios de padronização cometidos pelos tripulantes;
i)
estabelecer padrões de desempenho realistas;
j)
avaliar o desempenho dos tripulantes;
k)
coletar informações e identificar problemas chave que impeçam a tripulação de atingir
os objetivos estabelecidos;
l)
dividir tarefas e definir cursos de ação para que cada tripulante atinja os objetivos
estabelecidos;
m)
encorajar que outros tripulantes monitorem o desempenho da tripulação;
n)
alocar recursos e tempo suficientes para que os tripulantes completem as tarefas
atribuídas;
o)
manter paciência e foco quando gerenciando grande volume de informações ou tarefas
múltiplas;
p)
identificar quando algum membro da tripulação se torne ineficiente ou incapacitado;
q)
gerenciar o tempo e os recursos disponíveis;
r)
garantir que a responsabilidade por voar a aeronave e gerenciar a trajetória de
voo esteja sempre bem definida;
s)
agir para sanar dúvidas que os demais tripulantes apresentem quanto às tarefas de
sua responsabilidade.
MCO.3
– Manter consciência situacional
a)
monitorar sistematicamente a trajetória e a configuração da aeronave, bem como o
desempenho de seus sistemas;
b)
alertar o pilot flying quanto
a eventuais desvios em relação ao planejamento original;
c)
utilizar os recursos disponíveis para coletar informações sobre o voo e alterar
o planejamento original quando necessário;
d)
analisar os sistemas da aeronave e o ambiente de voo para identificar possíveis
ameaças e erros;
e)
cross-checar as ações dos outros tripulantes.
MCO.4
– Tomar decisões
a)
identificar problemas e seus fatores causais associados e discuti-los com
outros membros da tripulação;
b)
dividir problemas logicamente em tarefas a serem processadas;
c)
identificar soluções possíveis e considerar as implicações de cada uma;
d)
discutir com os demais tripulantes, dentro de um tempo adequado para a situação
enfrentada, a solução a ser aplicada;
e)
listar as soluções possíveis;
f)
definir a solução a ser adotada e traçar um plano de ação correspondente;
g)
comunicar a solução e o plano de ação escolhido e direcionar os demais
tripulantes para a realização das tarefas necessárias;
h)
tomar as ações necessárias para o cumprimento da solução escolhida;
i)
monitorar o progresso das tarefas em relação ao plano;
j)
tomar novas decisões de acordo com novas circunstâncias que se apresentem;
k)
tomar decisões que levem ao atingimento dos melhores resultados possíveis dadas
as circunstâncias.
3.
Observações
a)
condições meteorológicas desfavoráveis podem ser simuladas;
b)
interações com o ATC podem ser simuladas;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
fatores humanos;
b)
princípios do gerenciamento de erros e ameaças, com ênfase em tripulações múltiplas.
II. NAVEGAÇÃO E USO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS
NAV Navegar a
aeronave
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve os conhecimentos e habilidades requeridas para planejar e
conduzir um voo entre o aeródromo de partida e o aeródromo de destino, ou um aeródromo
de alternativa. Incluem-se nessa unidade o planejamento de voo, o cumprimento
das regras de tráfego aéreo, os procedimentos de partida e de chegada, e a
navegação em condições normais e anormais.
2.
Elementos de competência
NAV.1
– Preparar os documentos e o plano de voo
a)
escolher e separar as cartas de navegação apropriadas para o voo;
b)
escolher rota e altitude adequadas considerando a meteorologia, terreno, espaço
aéreo, NOTAMs e áreas de pouso alternativas;
c)
obter e interpretar informações meteorológicas, dados de terreno, espaço aéreo,
NOTAMs e demais informações operacionais aplicáveis
ao planejamento;
d)
determinar se o voo planejado pode ser conduzido considerando as regras de voo aplicáveis
e os horários de nascer e pôr do sol;
e)
preencher o plano de voo para o destino e alternativas.
NAV.2
– Conhecer e cumprir as regras de cada tipo de espaço aéreo
a)
identificar restrições de espaço aéreo e os limites e dimensões das áreas restritas;
b)
obter e seguir as autorizações pertinentes dos órgãos ATC;
c)
cumprir os procedimentos e as regras aplicáveis a cada categoria de espaço aéreo
utilizado.
NAV.3
– Realizar procedimentos de saída
a)
organizar o cockpit para garantir que as cartas, documentos e os cálculos da navegação
estejam acessíveis a partir do assento do piloto;
b)
cumprir o procedimento de saída previsto, de acordo com o autorizado e considerando
eventuais procedimentos ou limitações especiais (ex:
abatimento de ruído, etc.);
c)
calcular o horário estimado para o primeiro waypoint da
rota considerando o horário efetivo de partida.
NAV.4
– Navegar a aeronave em rota
a)
garantir que a aeronave segue a rota correta e aplicar técnicas de correção
para garantir que a rota seja corrigida antes atingir os waypoint
previstos;
b)
estabelecer a proa correta para manter um determinado rumo;
c)
manter e revisar os estimados para cada waypoint e para
o destino;
d)
quando em espaço aéreo controlado, manter o curso de acordo com as tolerâncias
máximas permitidas e dentro dos limites autorizados pelo ATC;
e)
ler e interpretar corretamente as cartas de navegação;
f)
manter um registro (log) de navegação e combustível para monitorar a rota, os
estimados e a autonomia;
g)
confirmar a rota por meio de referências (fixos) periodicamente;
h)
manter consciência situacional da rota, do terreno, da meteorologia em rota e no
destino, bem como reagir apropriadamente a alterações nas condições
meteorológicas;
i)
realizar checklists de rota e de descida;
j)
para aeronaves que possuam rádio, manter escuta e comunicação constantes;
k)
configurar a aeronave conforme requerido para as seguintes condições:
i.
turbulência;
ii. espera;
iii. máximo alcance;
l)
monitorar os sistemas, gerenciar o combustível e ajustar o motor para garantir que
a aeronave é capaz de cumprir o voo planejado.
NAV.5
– Navegar a baixa altura
a)
configurar a aeronave para operar em condições de base de nuvens baixa, a fim
de simular uma situação de deterioração das condições meteorológicas em rota e
prosseguimento para um aeródromo de alternativa ou área de pouso adequada.
b)
navegar a aeronave a baixa altura (não abaixo de 500ft AGL, em áreas
desabitadas e sempre em VMC);
c)
manter a separação do terreno e de outros obstáculos, levando em conta as variações
causadas por ventos e turbulências de baixa altura;
d)
evitar áreas sensíveis a ruído;
e)
operar a baixa altura nas proximidades de aeródromos e outras áreas de pouso.
NAV.6
– Realizar procedimentos para se reorientar em rota
a)
reconhecer e admitir que está inseguro quanto à sua localização;
b)
configurar a aeronave para maior autonomia ou maior alcance;
c)
aplicar procedimentos adequados para se reorientar, por meio das referências
externas e dos instrumentos de navegação disponíveis;
d)
identificar sua posição presente;
e)
usar radiocomunicação para requerer assistência, se possível;
f)
planejar a tempo um pouso cautelar fora de aeródromo caso conclua não possuir
autonomia para alcançar o aeródromo disponível mais próximo.
NAV.7
– Realizar procedimento de alternativa
a)
tomar a tempo a decisão de prosseguir para o aeródromo de alternativa;
b)
identificar um aeródromo de alternativa aceitável;
c)
selecionar rota e nível de cruzeiro adequados para prosseguir para a alternativa;
d)
revisar o planejamento do voo considerando a meteorologia, terreno, espaço aéreo
e combustível disponíveis;
e)
informar os órgãos ATS da intenção de prosseguir para a alternativa.
NAV.8
– Usar os instrumentos de navegação disponíveis;
a)
inicializar os sistemas de navegação corretamente;
b)
realizar as verificações de confiabilidade previstas;
c)
realizar o RAIM check, caso disponível;
d)
selecionar, carregar, conferir e ativar o plano de voo, caso o sistema possua tal
funcionalidade;
e)
navegar com referências GNSS (somente como meio auxiliar, no caso de exames VFR);
f)
operar os instrumentos de navegação corretamente;
g)
utilizar e interpretar os instrumentos de navegação corretamente, de modo a auxiliar
efetivamente a navegação;
h)
confirmar o bloqueio de waypoints e fixos utilizando os
instrumentos de navegação disponíveis.
NAV.9
– Realizar procedimentos de chegada
a)
obter, quando possível, informações atualizadas do aeródromo de chegada;
b)
determinar corretamente a direção do pouso e a presença de condições adequadas para
o pouso;
c)
conduzir a chegada ao aeródromo de acordo com os procedimentos previstos para o
local e de acordo com a regra de voo utilizada;
d)
identificar e evitar tráfegos;
e)
observar especificidades do aeródromo, tais como procedimentos para abatimento de
ruído e horários de funcionamento;
f)
realizar os procedimentos necessários para a finalização do plano de voo, conforme
as regras da autoridade de tráfego aéreo.
3.
Observações
a)
utilizar terrenos tão variados quanto possível (água, relevo montanhoso, área
rural, cidades, etc.);
b)
simular condições meteorológicas diversas.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
princípios básicos de GNSS;
b)
navegação em rota GNSS básica;
c)
navegação visual e estimada;
d)
técnicas para navegação visual em terreno com poucas referências (ex: florestas, água);
e)
critérios e procedimentos para decidir por alternar o voo;
f)
dados e cálculos de peso, balanceamento e combustível da aeronave utilizada.
RNE Radionavegação em rota
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para navegar uma aeronave
utilizando auxílios rádio.
2.
Elementos de competência
RNE.1
– Operar e monitorar sistemas de radionavegação
a)
conhecer, configurar e operar os sistemas de radionavegação
da aeronave;
b)
monitorar a integridade dos sistemas durante o voo e tomar ações apropriadas em
caso de perda da integridade.
RNE.2
– Navegar a aeronave utilizando sistemas de radionavegação
a)
determinar a posição da aeronave somente com referência nos instrumentos de radionavegação;
b)
interceptar cursos TO e FROM a partir de um auxílio ou fixo determinado;
c)
manter o curso dentro das tolerâncias especificadas;
d)
manter registro e avaliar constantemente o tempo atual sobre cada fixo ou waypoint atingido e o tempo previsto até os próximos;
e)
reconhecer o bloqueio de uma estação de rádio.
3.
Observações
a)
a aeronave ou FSTD utilizado deve conter no mínimo um sistema que indique o
azimute da aeronave em relação a um auxílio e o desvio da aeronave em relação a
um curso determinado de ou para um auxílio.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
características, usos e limitações da radionavegação e
da navegação por satélite;
b)
para navegação NDB:
i.
efeitos causados na indicação e no alcance do NDB por refração costeira, erro noturno,
trovoadas, áreas montanhosas, tipos de terreno e altitude da aeronave;
ii. métodos para selecionar e utilizar a estação NDB mais
apropriada durante a navegação;
iii. procedimentos para interceptação de QDM e QDR;
c)
para navegação VOR:
i.
ajuste dos indicadores de VOR, de modo que em voo indiquem corretamente a posição
em relação à estação, tanto em voos se afastando (FROM) quanto se aproximando (TO)
da estação;
ii. técnicas para interceptação de radiais;
d)
para navegação por satélite (GNSS):
i.
princípios de operação, desempenho e erros de um sistema GNSS;
ii. métodos para determinar a posição da aeronave utilizando
o GNSS;
iii. procedimentos para uso do GNSS e salvaguardas
contra erros de navegação e perda de consciência situacional;
iv. procedimentos tipicamente realizados em uma navegação
GNSS;
v.
indicadores da passagem de waypoints;
vi.
verificações operacionais e de manutenção necessárias em equipamentos GNSS;
vii. fatores humanos relacionados com o uso do GNSS;
viii. requisitos regulamentares para a realização de uma
operação GNSS;
e)
Operações PBN:
i.
conceitos e definições relacionados à operação PBN;
ii. requisitos de desempenho para operação PBN em diversos
espaços aéreos;
iii. tolerâncias RNP;
iv. APV Baro – VNAV;
v.
Trajetórias radius to fix (RF)
v.
requisitos de equipamento para a realização de operações PBN;
vi.
monitoramento do desempenho de sistemas e alertas requeridos em caso de perda
de integridade;
vii. procedimentos para os quais um sensor GNSS é requerido
como instrumento primário de navegação.
IFF Manobras com referências no painel de instrumentos
completo
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para se realizar manobras
normais de voo com referências em um painel de instrumentos completo.
2.
Elementos de competência
IFF.1
– Testar e monitorar a integridade dos instrumentos e suas fontes de energia
a)
determinar se os instrumentos de voo e navegação se encontram utilizáveis;
b)
verificar o funcionamento dos instrumentos de voo e navegação antes da
decolagem;
c)
monitorar os instrumentos de voo e o fornecimento de energia dos instrumentos,
bem como reagir corretamente a quaisquer alertas, falhas ou indicações
errôneas;
IFF.2
– Realizar manobras com referências no painel de instrumentos completo
a)
interpretar as indicações dos instrumentos e utilizar as informações obtidas para
manter a aeronave na trajetória, altitude, atitude e velocidade desejadas em
cada manobra;
b)
estabelecer e manter regime de potência e atitude adequados para realizar, com
referências exclusivas no painel de instrumentos:
i.
voo reto e nivelado;
ii. voo em subida com velocidade ou razão de subida determinada;
iii. voo em descida com velocidade ou razão de descida determinada;
c)
estabelecer e manter regime de potência e atitude adequados para realizar, com
referências exclusivas no painel de instrumentos, uma curva padrão até uma proa
determinada.
d)
ser capaz de sair de condições IMC inadvertidas realizando curva de 180º sem
referências visuais e retornar a aeronave a um ponto onde se encontrava sob
VMC.
IFF.3
– Recuperar a aeronave de atitudes anormais com referências no painel de
instrumentos completo
a)
identificar corretamente situações de atitude anormal sob condições IMC simuladas;
b)
recuperar a aeronave para situação de voo normal sob condições IMC simuladas, a
partir de qualquer combinação das circunstâncias a seguir:
i.
atitudes excessivamente picadas ou cabradas;
ii. diversos ângulos de inclinação das asas;
iii. diversos ajustes de potência;
iv. diversas configurações da aeronave (flapes, trem de pouso, etc.);
v.
aeronave em voo descompensado;
3.
Observações
a)
quando realizadas em voo real, as manobras descritas nesta unidade devem ser realizadas
em voo VFR diurno, simulando-se condições IMC;
b)
a aeronave ou FSTD utilizado deve possuir instalados e operantes instrumentos
suficientes para permitir a reorientação espacial do candidato sem o uso de
referências externas.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
técnica de escaneamento apropriada aos instrumentos de painel disponíveis;
b)
configurações de atitude e potência requeridas para manter a aeronave nos
diferentes perfis de voo;
c)
possíveis falhas dos instrumentos disponíveis, bem como interpretação dos respectivos
sistemas de alerta.
IFL Manobras com referências no painel de instrumentos
limitado
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para se realizar
manobras normais de voo e recuperar a aeronave de atitudes anormais em cada uma
das seguintes condições:
a) sem referências
do indicador de atitude;
b)
sem referências do indicador de proa;
c)
sem referências do velocímetro.
2.
Elementos de competência
IFL.1
– Reconhecer falhas dos instrumentos do painel
a)
monitorar os instrumentos e suas respectivas fontes de energia (quando houver),
reconhecer indicações errôneas e interpretar corretamente os sinais dos
sistemas de alerta;
b)
após identificada a falha, realizar as providências cabíveis para a correção da
falha ou, caso esta não seja possível, para o prosseguimento do voo com o
painel de instrumentos limitado.
IFL.2
– Realizar manobras com referências no painel de instrumentos limitado
a)
interpretar e responder corretamente às indicações dos instrumentos remanescentes;
b)
aplicar potência e atitude corretas para manter voo reto e nivelando nas seguintes
configurações:
i.
aeronave em voo normal de cruzeiro;
ii. somente aviões - aeronave configurada para
aproximação e pouso (trem de pouso e flapes
aplicados);
iii. somente helicópteros – aeronave configurada para a
potência mínima possível em voo nivelado.
c)
aplicar potência e atitude corretas para manter:
i.
aeronave em subida com determinada razão constante;
ii. aeronave em descida com determinada razão constante;
iii. curvas padrão (ascendentes, descendentes e niveladas).
d)
aplicar o compensador corretamente;
e)
atingir e manter uma altitude determinada, em voo reto ou em curva.
IFL.3
– Recuperar a aeronave de atitudes anormais com referências no painel de
instrumentos limitado
a)
interpretar e responder corretamente às indicações dos instrumentos remanescentes;
b)
identificar corretamente situações de atitude anormal sob condições IMC simuladas;
c)
recuperar a aeronave para situação de voo normal sob condições IMC simuladas, a
partir de qualquer combinação das circunstâncias a seguir:
i.
atitudes excessivamente picadas ou cabradas;
ii. diversos ângulos de inclinação das asas;
iii. diversos ajustes de potência;
iv. diversas configurações da aeronave (flapes, trem de pouso, etc.);
v.
aeronave em voo descompensado;
IFL.4
– Restabelecer o voo visual com painel de instrumentos limitado;
a)
realizar, simulando entrada inadvertida em IMC, a transição do voo visual para
o voo com referências nos instrumentos mantendo o controle da aeronave;
b)
realizar as manobras necessárias para retornar a aeronave ao ponto onde se
encontrava sob condições visuais;
c)
implementar um plano para assegurar-se que a aeronave se manterá sob VMC para a
conclusão do voo.
3.
Observações
a)
aeronave voada manualmente;
b)
condições IMC simuladas;
c)
condições de turbulência leve;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
técnica de escaneamento apropriada aos instrumentos de painel disponíveis;
b)
configurações de atitude e potência requeridas para manter a aeronave nos
diferentes perfis de voo;
c)
possíveis falhas dos instrumentos disponíveis, bem como interpretação dos respectivos
sistemas de alerta;
d)
riscos associados à aplicação de grande deflexão dos comandos em mais de 1 eixo
simultaneamente.
CTR Operar em aeródromo controlado
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para operar um voo
com origem ou destino em um aeródromo controlado.
2.
Elementos de competência
CTR.1
– Realizar preparação pré-voo em aeródromo controlado
a)
utilizar o ROTAER e os NOTAM disponíveis para obter todas as informações operacionais
relevantes;
b)
interpretar as informações obtidas;
c)
identificar todos os procedimentos especiais eventualmente aplicáveis ao aeródromo;
d)
verificar as observações e previsões meteorológicas disponíveis;
e)
identificar todas as frequências de rádio (COM e NAV) relevantes para o voo.
CTR.2
– Taxiar a aeronave em aeródromo controlado
a)
obter e cumprir autorizações do ATC;
b)
conduzir a aeronave até o ponto de espera seguindo a autorização do ATC e evitando
colisões, obstruções e conflitos de tráfego;
c)
reconhecer as sinalizações de solo;
d)
reconhecer os sinais luminosos;
e)
estar atento ao risco de jet blast
e manobrar a aeronave de forma a evitá-lo;
f)
solicitar auxílio do ATC caso esteja inseguro quanto à posição da aeronave;
g)
utilizar as luzes estroboscópicas da aeronave (strobe
lights) sempre que ingressar ou cruzar qualquer pista
de pouso.
CTR.3
– Realizar procedimento de saída em aeródromo controlado
a)
receber e cotejar corretamente as autorizações de tráfego;
b)
verificar antes de ingressar na pista que não há tráfego conflitante em aproximação;
c)
ajustar o modo e o código transponder corretamente antes de ingressar na pista para
decolagem;
d)
cumprir a autorização de saída informada pelo ATC;
e)
informar o ATC quando não for possível cumprir qualquer uma de suas instruções;
f)
contatar o controle de aproximação quando instruído pela torre de controle;
g)
manter vigilância quanto aos demais tráfegos, terreno e edificações;
h)
evitar esteira de turbulência;
i)
seguir os procedimentos previstos respeitando as alturas e afastamentos previstos.
CTR.4
– Realizar procedimento de aproximação e pouso em aeródromo controlado
a)
receber informações do ATIS ou órgão ATC e ajustar corretamente o altímetro;
b)
requerer e receber autorizações ATC pertinentes e ajustar corretamente o
transponder (caso necessário) antes de ingressar na área controlada;
c)
informar o ATC assim que possível quando não for possível cumprir qualquer uma
de suas instruções;
d)
manter vigilância quanto aos demais tráfegos, terreno e edificações;
e)
atualizar o ajuste de altímetro conforme necessário;
f)
manter-se na rota prevista no procedimento de aproximação ou conforme autorizado
pelo ATC;
g)
ingressar corretamente no circuito ou procedimento de aproximação previsto, mantendo
separação dos tráfegos presentes;
h)
obter e cotejar a autorização para pouso;
i)
livrar a pista e obter autorização de táxi.
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
interpretação de NOTAM;
b)
sinalizações de solo e sinalizações luminosas do aeródromo;
c)
fraseologia padrão;
d)
procedimentos em caso de falha de comunicações em espaço aéreo controlado;
e)
códigos de transponder previstos na regulamentação aeronáutica.
ONTA
Operar em um aeródromo não controlado
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para operar um voo
com origem ou destino em um aeródromo não controlado.
2.
Elementos de competência
ONTA.1
– Realizar preparação pré-voo em aeródromo não controlado
a)
utilizar o ROTAER e os NOTAM disponíveis para obter todas as informações
operacionais relevantes;
b)
interpretar as informações obtidas;
c)
identificar todos os procedimentos especiais eventualmente aplicáveis ao aeródromo;
d)
verificar as observações e previsões meteorológicas disponíveis;
e)
identificar todas as frequências de rádio (COM e NAV) relevantes para o voo.
ONTA.2
– Taxiar a aeronave em um aeródromo não controlado
a)
observar a carta do aeródromo, caso haja;
b)
ajustar o QNH local;
c)
transmitir as intenções e movimentações da aeronave na frequência apropriada;
d)
obter e interpretar informações quanto ao tráfego presente;
e)
manter vigilância quanto à presença de aeronaves no circuito ou no solo,
obstáculos na pista ou nas proximidades, aves e outros animais, e quaisquer
outras obstruções relevantes;
f)
reconhecer as sinalizações de solo;
g)
reconhecer os sinais luminosos, caso haja;
h)
taxiar a aeronave até o ponto de espera;
i)
utilizar as luzes estroboscópicas da aeronave (strobe
lights) sempre que ingressar ou cruzar qualquer pista
de pouso.
ONTA.3
– Realizar procedimento de saída em aeródromo não controlado
a)
verificar antes de ingressar na pista que não há tráfego conflitante em aproximação;
b)
ajustar o modo e o código transponder corretamente antes de ingressar na pista para
decolagem;
c)
informar na frequência rádio que ingressou na pista com intenção de decolagem;
d)
manter separação adequada com outras aeronaves em partida ou chegada.
ONTA.4
– Realizar procedimento de aproximação e pouso em aeródromo não controlado
a)
ajustar corretamente o altímetro de acordo com as informações do órgão ATS mais
próximo;
b)
transmitir intenções e posições relevantes na frequência apropriada;
c)
manter vigilância quanto aos demais tráfegos, terreno e edificações;
d)
estimar a direção e velocidade do vento;
e)
determinar a cabeceira mais adequada para pouso;
f)
identificar a direção do circuito de tráfego local;
g)
verificar visualmente se a pista se encontra em condições adequadas para pouso;
h)
ingressar no circuito de tráfego mantendo a separação com os outros tráfegos presentes;
i)
transmitir as posições da aeronave no circuito de tráfego;
j)
verificar, antes do pouso, se a pista se encontra livre de aeronaves, pessoas, animais
ou outras obstruções;
k)
pousar a aeronave e livrar a pista.
3.
Observações - N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
interpretação de NOTAM
b)
sinalizações de solo e sinalizações luminosas do aeródromo;
c)
fraseologia padrão para coordenação em áreas não controladas;
d)
procedimentos em caso de falha de comunicações em espaço aéreo não controlado;
e)
códigos de transponder previstos na regulamentação aeronáutica.
CTA Voar em espaço aéreo controlado
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para voar dentro de
um espaço aéreo controlado.
2.
Elementos de competência
CTA.1
– Voar a aeronave em espaço aéreo controlado
a)
seguir as regras previstas para ingressar em espaço aéreo controlado, incluindo
antecedência mínima para submissão de plano de voo (em solo ou AFIL),
informações que devem constar do plano de voo apresentado e observar o limite
das autorizações fornecidas;
b)
cotejar as autorizações fornecidas pelo ATC e saber, durante os diálogos, qual
tipo de informação o ATC deve fornecer e qual tipo de informação o ATC espera que
o piloto forneça;
c)
conhecer e observar os limites laterais e verticais da área de controle;
d)
quando operando em uma aerovia, manter-se dentro das tolerâncias de desvio em
relação ao seu eixo;
e)
solicitar ao ATC que repita quaisquer informações quando o piloto estiver em
dúvida ou acreditar que possa existir dúvida por parte do ATC;
f)
informar o ATC assim que possível caso não consiga manter-se na rota ou nível
autorizado em virtude de formações meteorológicas adversas;
g)
seguir as regras para solicitar e obter mudanças de nível de voo;
h)
seguir os procedimentos de saída, subida, transição para cruzeiro, mudança de nível,
descida e aproximação;
i)
manter a separação regulamentar com outros tráfegos VFR ou IFR;
j)
realizar os procedimentos adequados em caso de falha de comunicações;
k)
realizar os procedimentos adequados em caso de emergência;
l)
operar sob vetoração radar;
m)
observar o limite da autorização na vetoração radar e
reassumir a navegação própria caso não receba novas instruções ao atingir esse
limite;
n)
conhecer e utilizar os códigos transponder apropriados às situações de
interferência ilícita, emergência e falha de comunicações.
3.
Observações- N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
interpretação de NOTAM
b)
fraseologia padrão para operação em espaço aéreo controlado;
c)
procedimentos em caso de falha de comunicações em espaço aéreo controlado;
d)
códigos de transponder previstos na regulamentação aeronáutica.
OGA Voar em espaço aéreo não controlado
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para voar dentro de
um espaço aéreo não controlado.
2.
Elementos de competência
OGA.1
– Voar a aeronave em espaço aéreo não controlado
a)
manter a separação regulamentar com tráfegos VFR e IFR;
b)
quando a aeronave possuir um rádio aeronáutico:
i.
monitorar as frequências apropriadas;
ii. realizar as coordenações adequadas;
iii. obter informações relevantes dos órgãos ATS disponíveis
e de outras aeronaves;
iv. utilizar as informações obtidas para manter a separação
de tráfego adequada;
v.
conhecer e realizar os procedimentos em caso de falha de comunicações.
d)
com o auxílio de uma carta aeronáutica:
i.
identificar aeródromos presentes em sua rota e evitar conflitos com seu circuito
de tráfego ou área de proteção designada (ATZ);
ii. identificar os limites laterais e verticais dos
espações aéreos controlados e manter-se fora de tais espaços;
iii. identificar os limites laterais e verticais dos
espaços aéreos condicionados e manter- se fora de tais espaços ou coordenar seu
ingresso com os órgãos ATS;
e)
realizar os procedimentos adequados em caso de emergência;
f)
conhecer e utilizar os códigos transponder apropriados às situações de
interferência ilícita, emergência e falha de comunicações.
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
espaço aéreo classe G.
III. PILOTAGEM DA AERONAVE
III.1 CATEGORIA AVIÃO
A1 Acionar e taxiar o avião
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários operar um avião no
solo.
2.
Elementos de competência
A1.1
– Partida e corte do motor
a)
realizar a partida do motor e os procedimentos de checklist após a partida;
b)
realizar o corte do motor e os procedimentos de checklist após o corte;
c)
lidar adequadamente com falhas durante a partida e o corte do motor;
d)
verificar adequadamente se o local escolhido para partida e corte do motor é adequado
e não causa danos à hélice, à aeronave ou a terceiros.
A1.2
– Taxiar o avião
a)
utilizar as cartas do aeródromo (se houver) para realizar o táxi;
b)
seguir as sinalizações visuais, as regras de direito de passagem, as
orientações do ATC e do sinaleiro, conforme aplicável;
c)
realizar as verificações apropriadas durante o táxi, conforme previsto no manual
da aeronave, incluindo:
i.
freios e controle direcional;
ii. leitura e funcionamento dos instrumentos;
iii. ajuste de altímetro.
d)
manter velocidade e trajetória de táxi seguras;
e)
manter separação segura de outras aeronaves, veículos, pessoas e demais obstáculos;
f)
manter a aeronave na centerline;
g)
evitar que a aeronave ou o sopro do motor cause danos a pessoas, aeronaves ou objetos;
h)
aplicar técnicas de correção de vento apropriadas;
i)
gerenciar o motor adequadamente durante o táxi.
3.
Observações
a)
condições adversas à partida e táxi tais como superfície inadequada, vento, tráfego
de pessoas e aeronaves, etc., devem fazer parte da verificação e podem ser
simuladas pelo examinador.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
sistemas da aeronave;
b)
diferenças de funcionamento e procedimento entre motores aspirados e injetados;
c)
formação de gelo no carburador;
d)
causas e consequências da vaporização do combustível;
e)
desempenho da aeronave e do motor, bem como a influência das condições de temperatura
e meteorologia;
f)
realização dos cálculos de peso e balanceamento da aeronave;
g)
efeitos da hélice e rotor das aeronaves outras aeronaves próximas;
h)
significado da sinalizações do aeródromo e das orientações transmitidas pelos sinaleiros;
i)
cuidados com a hélice;
j)
checklists da aeronave;
k)
ações a serem tomadas em caso de falha de freio ou falha direcional durante o taxi;
l)
ROTAER e cartas do aeródromo.
A2 Decolar o avião
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários realizar os
cheques antes da decolagem, decolar a aeronave em condições de vento de proa e través,
e realizar os cheques após a decolagem.
2.
Elementos de competência
A2.1
– Realizar os procedimentos antes da decolagem
a)
identificar corretamente as velocidades relevantes para decolagem e subida, a
configuração da aeronave e os procedimentos de emergência previstos, para vento
calmo e vento de través;
b)
possuir um plano de ação pré-definido para situações de emergência;
c)
identificar corretamente a direção do vento e os procedimentos necessários para
compensá-lo durante a decolagem;
d)
realizar todos os cheques previstos para antes da decolagem e para o alinhamento
da aeronave na pista;
e)
garantir, antes de ingressar na pista, que esta se
encontra livre de obstáculos e que não há nenhum tráfego conflitante na aproximação
para pouso ou iniciando a decolagem;
f)
alinhar a aeronave corretamente com a linha central da pista.
A2.2
– Decolar o avião
a)
aplicar os comandos corretamente para manter a aeronave alinhada com a linha
central da pista antes e durante a corrida de decolagem;
b)
ajustar a potência adequada para decolagem;
c)
monitorar durante a corrida os instrumentos da aeronave para garantir que todos
os parâmetros previstos para a decolagem sejam atingidos;
d)
na velocidade de rotação prevista, aplicar os comandos para cabrar
a aeronave e manter a atitude necessária para um desempenho de subida adequado;
e)
aplicar os comandos de maneira suave e coordenada para manter a aeronave na
trajetória de subida prevista;
f)
compensar a aeronave adequadamente;
g)
conforme aplicável, recolher trem de pouso, flapes e realizar
os demais cheques após a decolagem previstos;
h)
manter a trajetória de voo alinhada com o prolongamento da linha central da pista;
i)
seguir os procedimentos de abatimento de ruído e tomar medidas para evitar a
esteira de turbulência (wake turbulence);
j)
identificar quaisquer anormalidades durante a decolagem e, caso necessário, tomar
as medidas necessárias para abortar a decolagem (anormalidade pode ser simulada
pelo examinador).
A2.3
– Decolar com vento de través
a)
decolar o avião com presença de vento de través, realizando todas as correções
necessárias com os comandos para que a aeronave mantenha a corrida e a
trajetória de subida alinhadas com a linha central da pista.
A2.4
– Realizar os procedimentos após a decolagem
a)
realizar o checklist após a decolagem;
b)
manter a subida dentro dos padrões de velocidade, atitude e rumo pré-estabelecidos;
c)
seguir o procedimento de saída previsto;
d)
manter separação segura em relação aos demais tráfegos.
A2.5
– Realizar uma decolagem curta
a)
calcular a distância de decolagem prevista a partir dos dados disponíveis no
manual da aeronave;
b)
realizar uma decolagem com corrida de pista reduzida em relação à decolagem normal;
c)
subir mantendo a velocidade que proporcione o melhor ângulo de subida, de modo
a livrar a aeronave de eventuais obstáculos;
d)
após garantida a ultrapassagem dos obstáculos, recuperar a atitude e velocidade
normais de subida.
3.
Observações
a)
condições de vento de través e/ou meteorologia desfavorável podem ser simuladas
pelo examinador, solicitando ao candidato que indique quais os procedimentos
adotaria para realizar a decolagem naquelas condições;
b)
não devem ser realizadas operações em condições de vento que extrapolem os
limites previstos no manual da aeronave.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
obter ou calcular os vetores componentes do vento observado, de modo a
identificar os componentes de través e proa/cauda;
b)
fatores que afetam o desempenho da aeronave durante a decolagem;
c)
interpretar a velocidade e direção indicadas pela biruta;
d)
calcular a distância de decolagem requerida, de acordo com as fórmulas ou gráficos
fornecidos no manual da aeronave;
e)
leitura e interpretação de cartas de aeródromo;
f)
leitura e interpretação de cartas aeronáuticas que indiquem a topografia local,
de modo a selecionar previamente os melhores locais para pouso em caso de
emergência;
A3 Controlar o avião em voo normal
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar manobras
normais de voo em um avião.
2.
Elementos de competência
A3.1
– Manter voo em subida
a)
operar e monitorar todos os sistemas da aeronave em voo de subida;
b)
manter o altímetro corretamente ajustado;
c)
identificar e evitar conflitos com o terreno e tráfego;
d)
executar as manobras a seguir dentro dos parâmetros constantes do Apêndice C desta
IS, aplicando os comandos com suavidade e mantendo a aeronave corretamente
configurada e compensada:
i.
subida normal;
ii. subida com melhor ângulo;
iii. subida com melhor razão.
e)
antecipar o início do nivelamento para atingir o voo reto e nivelado na altitude
desejada.
A3.2
– Manter voo reto e nivelado
a)
operar e monitorar todos os sistemas da aeronave em voo nivelado;
b)
manter o altímetro corretamente ajustado;
c)
identificar e evitar conflitos com o terreno e tráfego;
d)
executar as manobras a seguir dentro dos parâmetros constantes do Apêndice C
desta IS, aplicando os comandos com suavidade e mantendo a aeronave
corretamente configurada e compensada:
i.
voo de cruzeiro normal;
ii. voo de cruzeiro em regime de alta potência;
iii. aceleração e desaceleração da aeronave;
iv. voo de cruzeiro em regime de maior alcance;
v.
voo de cruzeiro em regime de maior autonomia;
vi.
voo com flapes aplicados.
A3.3
– Manter voo em descida
a)
operar e monitorar todos os sistemas da aeronave em voo de descida;
b)
executar as manobras a seguir dentro dos parâmetros constantes do Apêndice C
desta IS, aplicando os comandos com suavidade e mantendo a aeronave
corretamente configurada e compensada:
i.
descida em planeio;
ii. descida com potência;
iii. descida em configuração para pouso (flapes e trem de pouso aplicados).
c)
antecipar o início do nivelamento para atingir o voo reto e nivelado na altitude
desejada.
A3.4
– Realizar curvas
a)
operar e monitorar todos os sistemas da aeronave durante curvas;
b)
executar as manobras a seguir dentro dos parâmetros constantes do Apêndice C
desta IS, aplicando os comandos com suavidade e mantendo a aeronave
corretamente configurada e compensada:
i.
curvas niveladas;
ii. curvas ascendentes;
iii. curvas descendentes;
iv. curvas descendentes em planeio.
c)
completar curvas aproando corretamente uma determinada proa magnética ou
referência geográfica;
d)
curvar a aeronave em ângulos de inclinação variados;
e)
manobrar a aeronave sobre referências no solo para realizar um traçado pré-especificado.
A3.5
– Controlar a aeronave em voo lento
a)
realizar os cheques de área necessários para o início da manobra;
b)
operar e monitorar todos os sistemas da aeronave durante voo lento;
c)
exceto para aviões multimotores, executar as manobras
a seguir dentro dos parâmetros constantes do Apêndice C desta IS, aplicando os
comandos com suavidade e mantendo a aeronave corretamente configurada e
compensada:
i.
voo na velocidade de aproximação mínima com flapes retraídos;
ii. voo na velocidade de aproximação mínima com flapes e trem de pouso estendidos.
d)
exceto para aviões multimotores, reconhecer os sinais
auditivos e visuais de estol e recuperar o avião para a condição de voo normal;
e)
reconhecer e reagir corretamente às alterações na efetividade dos comandos
decorrentes do voo lento;
f)
aplicar potência plena para transicionar da condição
de voo lento para a condição de voo normal (acelerando para, no mínimo, 1.5 Vs) sem perda de altitude.
A3.6
– Realizar circuitos de tráfego e aproximações
a)
operar e monitorar todos os sistemas da aeronave durante o circuito;
b)
seguindo o procedimento de tráfego local, realizar com segurança um circuito de
tráfego completo e executar as manobras a seguir dentro dos parâmetros
constantes do Apêndice C desta IS, aplicando os comandos com suavidade e
mantendo a aeronave corretamente configurada e compensada:
i.
estabelecer e manter as pernas contra o vento e de través;
ii. estabelecer e manter a perna do vento paralela à pista
e com um afastamento constante em relação a esta;
iii. estabelecer e manter a perna base a 90º da pista e
com um afastamento constante em relação a esta.
c)
realizar os cheques necessários durante o circuito para preparar a aeronave
para o pouso;
d)
realizar as seguintes manobras para conduzir a aeronave para o pouso:
i.
identificar o ponto do circuito mais adequado para iniciar uma trajetória de
descida constante, levando em conta eventuais prolongamentos requeridos para
evitar conflitos de tráfego;
ii. identificar corretamente a pista a ser utilizada para
pouso e alinhar a trajetória final da aeronave para o pouso;
iii. estar com a aeronave configurada para pouso e
estabilizada ao atingir 500ft AGL;
iv. identificar e manter um ponto de visada na pista para
o pouso;
v.
manter uma velocidade de aproximação não inferior a 1.3Vs até o arredondamento para
o pouso;
vi.
identificar as condições de vento presentes e corrigir adequadamente seus efeitos
sobre a aeronave;
vii. conceder margem de segurança na velocidade de
aproximação como precaução em caso de rajadas ou tesouras de vento.
e)
manter a separação com as demais aeronaves no circuito e na pista.
3.
Observações
a)
condições de vento de través e/ou meteorologia desfavorável podem ser simuladas
pelo examinador, solicitando ao candidato que indique quais os procedimentos
adotaria para realizar a aproximação naquelas condições;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
efeitos primários dos comandos de voo;
b)
efeitos secundários dos comandos de voo;
c)
funcionamento e características dos dispositivos de alerta de estol;
d)
sistemas da aeronave;
e)
desempenho da aeronave;
f)
peso e balanceamento da aeronave;
g)
perigos potenciais na realização de cada manobra;
h)
leitura e interpretação a bússola magnética, bem como procedimentos para reconhecer
os efeitos adversos das curvas na indicação da bússola;
i)
relação entre ângulo de curva, fator de carga e velocidade de estol;
j)
relação entre o arrasto induzido e o voo em baixas velocidades;
k)
perigos associados com a presença de turbulências;
l)
cuidados com o motor durante subidas ou descidas prolongadas;
m)
conteúdos do manual da aeronave;
n)
mínimos regulamentares que caracterizam a condição VMC;
o)
regras de voo VFR diurnas;
p)
procedimentos para operação em circuito de tráfego e área local;
q)
seções relevantes do ROTAER e do AIP Brasil.
A4 Pousar o avião
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para pousar um avião.
2.
Elementos de competência
A4.1
– Pousar o avião
a)
identificar e manter um ponto de visada na pista para o pouso;
b)
transicionar entre a aproximação final e o toque de maneira
controlada e suave, incluindo:
i.
controlar a flutuação durante o arredondamento (flare);
ii. tocar a pista a uma razão de descida controlada e suave,
dentro dos limites de tolerância do Apêndice C em relação ao ponto de toque designado;
iii. controlar a aeronave de modo a evitar um “pouso quicado”
(bounced landing);
iv. tocar dentro dos limites de tolerância do Apêndice
C em relação à linha central da pista.
c)
garantir separação com outras aeronaves no solo;
d)
após o toque, manter o controle da aeronave e, caso necessário, a correção do vento;
e)
utilizar os dispositivos de frenagem disponíveis corretamente, de modo a garantir
a parada da aeronave no espaço disponível;
f)
completar o checklist após o pouso.
A4.2
– Pousar o avião com vento de través
a)
identificar a direção e intensidade do vento e aplicar a correção necessária para
manter a aeronave em uma trajetória estável;
b)
configurar a aeronave para o pouso com vento de través;
c)
controlar a aeronave na transição entre a aproximação final e o toque de modo a
realizar o toque com suavidade e dentro dos limites de tolerância do Apêndice C
em relação à linha central da pista.
A4.3
– Realizar uma aproximação perdida
a)
reconhecer as condições em que uma aproximação deve ser descontinuada, tais como
aeronave não estabilizada, rampa inadequada sem possibilidade de recuperação
segura, etc.;
b)
tomar a decisão de iniciar uma aproximação perdida somente caso seja seguro
fazê-lo;
c)
iniciar a aproximação perdida com suavidade e mantendo o total controle da aeronave,
incluindo os seguintes procedimentos:
i.
selecionar potência, atitude e configuração corretas;
ii. estar atento e evitar quaisquer obstáculos no terreno;
iii. considerar os efeitos do vento na trajetória de arremetida;
iv. evitar conflito com tráfego local e com as respectivas
esteiras de turbulência.
A4.4
– Realizar uma arremetida após o toque (TGL)
a)
identificar quando é seguro iniciar uma aproximação perdida após o toque,
considerando a configuração da aeronave, a pista disponível e as indicações dos
instrumentos;
b)
iniciar a arremetida com suavidade e mantendo o controle da aeronave e o
alinhamento com a pista, incluindo os seguintes procedimentos:
i.
selecionar potência, atitude e configuração corretas;
ii. estar atento e evitar quaisquer obstáculos no terreno;
iii. considerar os efeitos do vento na trajetória de arremetida;
iv. evitar conflito com tráfego local e com as respectivas
esteiras de turbulência.
A4.5
– Realizar um pouso curto
a)
pousar o avião em um ponto determinado da pista (dentro das tolerâncias do Apêndice
C) na velocidade mínima prevista no manual da aeronave;
b)
controlar a flutuação durante o arredondamento (flare);
c)
controlar a aeronave de modo a evitar um “pouso quicado” (bounced
landing);
d)
manter o controle direcional após o pouso;
e)
aplicar a frenagem máxima possível sem causar a derrapagem dos pneus;
f)
parar a aeronave dentro da distância disponível.
3.
Observações
a)
condições de vento de través e/ou meteorologia desfavorável podem ser simuladas
pelo examinador, solicitando ao candidato que indique quais os procedimentos
adotaria para realizar o pouso naquelas condições;
b)
as seguintes configurações para pouso podem ser solicitadas pelo examinador:
i.
normal;
ii. sem flapes;
iii. em planeio.
c)
não devem ser realizadas operações em condições de vento que extrapolem os limites
previstos no manual da aeronave.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
sistemas da aeronave;
b)
desempenho da aeronave;
c)
limitações da aeronave;
d)
peso e balanceamento da aeronave;
e)
opções disponíveis para o piloto quando as condições de meteorologia ou pista não
são favoráveis para o pouso;
f)
causas de perda de controle durante o pouso;
g)
conteúdos do manual da aeronave;
h)
mínimos regulamentares que caracterizam a condição VMC;
i)
regras de voo VFR diurnas;
j)
tipos e efeitos de sopros do motor (propeller wash, rotor wash e jet blast);
k)
seções relevantes do ROTAER e do AIP Brasil.
A5 Manobras avançadas em avião
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar manobras
de voo avançadas com um avião.
2.
Elementos de competência
A5.1
– Recuperar-se de um estol
a)
realizar cheques de área antes do estol;
b)
reconhecer os indícios e os efeitos do estol;
c)
realizar de maneira controlada e suave as seguintes manobras:
i.
aproximação de estol (pré-estol);
ii. exceto para aeronaves multimotores,
estol com potência aplicada;
iii. estol sem potência;
iv. estol nas seguintes condições:
(A)
voo nivelado;
(B)
voo ascendente;
(C)
voo descendente;
(D)
aeronave configurada para pouso;
(E)
exceto para aeronaves multimotoras, aeronave em curva.
d)
recuperar a aeronave do estol, por meio dos seguintes procedimentos:
i.
reduzir o ângulo de ataque;
ii. utilizar a potência e altitude disponíveis, conforme
necessário, para aumentar a velocidade da aeronave; e
iii. reestabelecer o voo nivelado.
iv. O critério não deve focar na perda excessiva de altitude,
e sim no emprego correto da técnica de recuperação.
e)
recuperar a aeronave do estol com pane de motor simulada (somente em aeronaves monomotoras).
A5.2
– Recuperar-se de um início de parafuso
Este
elemento só se aplica a aviões monomotores.
a)
realizar cheques de área antes do parafuso;
b)
reconhecer a condição de início de parafuso;
c)
recuperar a aeronave de um início de parafuso nas seguintes condições:
i.
voo nivelado;
ii. voo ascendente;
iii. aeronave em curva;
A5.3
– Realizar curva de grande inclinação
a)
realizar cheques de área antes da curva;
b)
realizar curva de grande inclinação nivelada, mantendo um ângulo constante determinado
pelo examinador, finalizada em uma proa magnética ou referência visual
determinada, dentro dos limites de variação do Apêndice C desta IS;
c)
respeitar, durante as curvas, todos os limites operacionais da aeronave.
A5.4
– Glissar a aeronave
a)
realizar glissada frontal:
i.
de modo a obter razão de descida acentuada, enquanto mantém constantes o rumo e
a velocidade aerodinâmica; e
ii. controlando a razão de descida através da coordenação
entre ailerons e pedal.
b)
realizar glissada lateral para alinhar a aeronave com
uma referência determinada.
c)
recuperar a aeronave da glissada com suavidade.
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
circunstâncias operacionais que requerem o uso da glissada;
b)
considerações aerodinâmicas relacionadas a voo lento, glissada,
estóis, parafusos, curvas de grande inclinação e atitudes anormais da aeronave,
incluindo:
i.
indícios do estol e comportamento da aeronave durante o estol e sua recuperação;
ii. relação entre ângulo de ataque e estol;
iii. efeitos do peso, força g e ângulo de ataque;
iv. perigos do voo não coordenado;
v.
importância de se reduzir o ângulo de ataque para recuperar a aeronave do estol;
vi.
uso dos comandos de voo durante o estol;
vii. considerações quanto ao estado energético total da
aeronave (trocas entre velocidade e altura);
viii. como converter velocidade em altura;
ix. como converter altura em velocidade;
x.
limites estruturais de força g;
xi.
causas do aumento da velocidade de estol durante curvas;
xii. efeitos das manobras nos sistemas de combustível, flapes, sistemas giroscópicos e pitot.
c)
conteúdos do manual de voo da aeronave
A6
Gerenciamento de situações anormais
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para avaliar uma
situação anormal, reconfigurar a aeronave apropriadamente e executar as manobras
necessárias para obter um resultado seguro.
2.
Elementos de competência
A6.1
– Gerenciar falha de motor na decolagem
a)
identificar corretamente uma falha de motor após a decolagem;
b)
tomar medidas para manter o controle do avião com máxima prioridade;
c)
manter o controle do avião;
d)
realizar as ações de memória previstas no manual da aeronave;
e)
realizar as demais ações de emergência previstas no manual da aeronave, tanto quanto
o tempo permitir;
f)
manobrar o avião para atingir o reultado mais seguro possível;
g)
orientar os passageiros a ajustar os cintos de segurança e adotar a posição de impacto;
h)
informar intenções ao ATS e às demais aeronaves, se o tempo permitir.
A6.2
– Gerenciar falha de motor na área do circuito
a)
identificar corretamente uma falha de motor durante o voo;
b)
tomar medidas para manter o controle o avião com máxima prioridade;
c)
realizar as ações de memória previstas no manual da aeronave;
d)
selecionar uma área de pouso adequado dentro da distância de planagem, no aeródromo ou em outro lugar;
e)
se o motor não puder ser reiniciado, executar procedimentos prepração
para o pouso;
f)
informar intenções ao ATS, se o tempo permitir;
g)
orientar os passageiros a ajustar os cintos de segurança e adotar a posição de impacto;
h)
pousar o avião garantindo o resultado mais seguro possível.
A6.3
– Realizar um pouso forçado
a)
em uma simulação de pane total de motor, realizar os seguintes itens:
i.
identificar corretamente a situação de pane total de motor;
ii. realizar as ações de memória previstas no manual da
aeronave;
iii. formular e descrever um plano de ação, incluindo a
seleção da área de pouso mais adequada;
iv. estabelecer trajetória de planeio ideal para posicionar
o avião para o pouso na área de pouso selecionada;
v.
executar demais procedimentos de emergência, conforme o tempo permitir;
vi.
informar intenções ao ATS, se o tempo permitir;
vii. orientar os passageiros a ajustar os cintos de segurança
e adotar a posição de impacto;
viii. pousar o avião garantindo o resultado mais seguro possível.
A6.4
– Realizar um pouso de precaução fora de aeródromo
a)
em uma simulação de situação técnica ou meteorológica em que seja recomendável
realizar um pouso fora de aeródromo, realizar os seguintes itens:
i.
avaliar as circunstâncias de voo e tomar uma decisão apropriada sobre a necessidade
de realizar um pouso de precaução fora de aeródromo;
ii. pesquisar a área para identificar um local de pouso
de precaução adequado;
iii. selecionar área de pouso, realizar uma inspeção
visual de suas condições e avaliar a sua aptidão para o pouso, tendo em conta:
(A)
áreas de aproximação e pouso livres de obstáculos;
(B)
comprimento e largura da área de pouso adequados para o tipo de avião;
(C)
superfície da área de pouso adequada para o tipo de avião e livre de obstáculos.
iv. manter a orientação e contato visual com a área de
pouso;
v.
informar intenções ao ATS, se o tempo permitir;
vi.
orientar os passageiros a ajustar os cintos de segurança e adotar a posição de impacto.
A6.5
– Gerenciar outras situações anormais
a)
identificar corretamente a situação anormal e manter o controle seguro do avião
em todos os momentos;
b)
administrar situações anormais e de emergência em conformidade com os procedimentos
previstos no manual da aeronave e os requisitos regulamentares;
c)
identificar e conduzir voo com uma indicação de velocidade não confiável (unreliable airspeed);
d)
identificar corretamente quando é necessária uma evacuação de emergência do avião;
e)
executar uma evacuação de emergência simulada do avião;
f)
informar intenções ao ATS, se o tempo permitir.
A6.6
– Recuperar a aeronave de atitudes anormais com referências visuais
a)
identificar condição de aeronave de nariz excessivamente cabrado
ou picado, e/ou ângulo de curva excessivo;
b)
recuperar a aeronave da atitude anormal;
c)
manter a aeronave dentro dos limites estruturais de velocidade e carga g
durante a recuperação.
3.
Observações
a)
as manobras que implicam em pouso fora de aeródromo devem ser descontinuadas assim
que o examinador considere ser capaz de avaliar se o candidato reagiu corretamente
à situação de pane e se a aeronave chegaria ou não ao local de pouso previsto.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
cenários e procedimentos para a perda de potência parcial e completa falha de motor;
b)
cenários e procedimentos de pouso forçado;
c)
falhas que requerem um pouso de precaução;
d)
julgamento dos perfis de descida da aeronave em várias configurações;
e)
priorização das atividades durante emergências e situações anormais;
f)
amaragem;
g)
identificação de áreas adequadas para pousos forçados e desembarques de precaução;
h)
considerações de segurança para a prática de emergências e operações anormais;
i)
desempenho da aeronave em planeio (em linha reta e em curva);
j)
riscos de glissar a aeronave a baixa altura;
k)
causas e efeitos de perda parcial de potência do motor, perfis e configurações
de voo ótimas para situação de potência parcial;
l)
conteúdo do manual de voo e manual de operação do piloto;
m)
controle e gerenciamento de passageiros;
n)
perigos mais comuns para o voo a baixa altitude.
AME Operar um avião multimotor
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para pilotar com segurança
um avião multimotor em condições normais e anormais.
2.
Elementos de competência
AME.1
- Operar os motores
a)
dar partida nos motores de acordo com os procedimentos previstos no manual da aeronave
e respeitando as limitações dos motores;
b)
utilizar potência assimétrica para auxiliar a realização do táxi;
c)
verificar antes da decolagem os sistemas de motor e instrumentação.
AME.2
- Gerenciar falhas no solo
a)
gerenciar falhas nos motores e sistemas da aeronave em solo de acordo com os procedimentos
previstos no manual da aeronave.
AME.3
- Gerenciar falha de motor na decolagem
a)
gerenciar falha de motor na decolagem de acordo com os procedimentos previstos no
manual da aeronave e mantendo a trajetória de voo dentro das tolerâncias especificadas
no Apêndice C desta IS;
b)
configurar e voar o avião para alcançar o melhor desempenho para o voo monomotor;
c)
replanejar o voo e tomar medidas para pousar de imediato
ou prosseguir para a alternativa;
AME.4
- Gerenciar falha de motor em rota
a)
gerenciar falha de motor em rota de acordo com os procedimentos previstos no
manual da aeronave e mantendo a trajetória de voo dentro das tolerâncias
especificadas no Apêndice C desta IS;
b)
configurar e voar o avião para alcançar o melhor desempenho para o voo monomotor;
c)
replanejar o voo e tomar medidas para pousar de imediato
ou prosseguir para a alternativa;
AME.5
– Abortar uma decolagem
a)
abortar a decolagem em um ponto que permita o avião ser parado na pista restante
ou na stopway;
b)
reduzir a potência de forma eficaz e célere;
c)
aplicar, conforme disponível e seguindo o previsto no manual da aeronave, spoilers,
passo reverso, reversores, freios e outros dispositivos de arrasto e de
frenagem;
d)
manter controle do avião e conduzi-lo a uma parada completa;
e)
realizar os checklists de falha de motor.
AME.6
– Gerenciar uma falha de motor durante a fase de aproximação e pouso
a)
manter o controle da trajetória de voo
do avião dentro das tolerâncias especificadas no Apêndice C desta IS;
b)
definir uma altura de decisão para pousar ou iniciar a aproximação perdida;
c)
tomar a decisão de continuar ou abortar aproximação e pouso de uma forma segura
e em tempo útil;
d)
informar o ATS, se houver tempo hábil;
e)
estabelecer a configuração de pouso adequada para a pista ou área de pouso e
para as condições meteorológicas vigentes, e dosar a potência do motor
remanescente conforme necessário;
f)
manter a aproximação estabilizada e a velocidade de aproximação final dentro da
tolerância prevista no Apêndice C desta IS;
g)
realizar uma transição suave e controlada da aproximação final para o pouso;
h)
manter o eixo no toque e na rolagem após o pouso dentro de tolerâncias previstas
no Apêndice C desta IS;
i)
aplicar, conforme disponível e seguindo o previsto no manual da aeronave, spoilers,
passo reverso, reversores, freios e outros dispositivos de arrasto e de
frenagem.
AME.7
– Realizar uma aproximação perdida com falha de motor
a)
gerenciar uma falha de motor antes ou durante um procedimento de aproximação perdida;
b)
manter o controle do avião dentro dos limites do Apêndice C desta IS;
c)
não iniciar a aproximação perdida se a aeronave se encontrar abaixo da altura
de decisão definida para o pouso.
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
limitações de velocidade, incluindo: VNO, VA, VX e VY, VNE, VFE, VLO, VLE,
máxima de vento de través, a velocidade de penetração em turbulência e carga g
máxima;
b)
velocidades de emergência, incluindo: VMCA, VS, VYSE, velocidade de aproximação
monomotora, velocidade para descida de emergência e velocidade de melhor
planeio;
c)
procedimentos de emergência para: falha de motor após a decolagem, fogo motor
no solo, pane do motor em voo, pane no sistema de turboalimentação
(se aplicável) e overspeed da hélice ou da turbina;
d)
riscos do voo monomotor abaixo da VMCA;
e)
configurações de potência, velocidade voo e configuração para o voo monomotor;
f)
métodos para se recuperar o controle de um avião com um motor em pane que esteja
voando a uma velocidade inferior à VMCA;
g)
condições que aumentam a V1 (se indicado no manual da aeronave);
h)
desempenho do avião durante o voo assimétrico;
i)
marcações no indicador de velocidade relevantes às operações com falha de motor;
j)
decolagens e pousos normais e com vento de través, técnicas de correção do vento;
k)
técnica e procedimentos usados durante uma falha de motor na decolagem,
velocidades de referência apropriadas e ações exigidas do piloto;
l)
técnicas e procedimentos para a interrupção de uma decolagem após uma falha do
motor ou sistema(s), incluindo os fatores de segurança relacionados;
m)
técnica e procedimentos utilizados para conduzir uma arremetida monomotor, velocidades
de referência apropriadas, e ações requeridas do piloto;
n)
outros itens anormais ou de emergência constantes do manual da aeronave.
TR-AVI Habilitação de tipo – avião
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para pilotar com
segurança um avião que requeira uma habilitação de tipo.
2.
Elementos de competência
TR-AVI.1
– Realizar inspeção pré-voo
a)
completar a inspeção pré-voo corretamente;
b)
comunicar-se eficazmente com a equipe de apoio em terra;
c)
garantir que todos os dispositivos de travamento, calços e capotas foram removidos;
d)
inicializar e verificar a integridade dos sistemas da aeronave.
TR-AVI.2
– Extrair dados de desempenho pré-voo
a)
obter/calcular os dados de peso e balanceamento e desempenho da aeronave corretamente;
b)
ajustar corretamente os instrumentos e sistemas, e, caso aplicável, alimentar os
dados de desempenho e rota nos sistemas.
TR-AVI.3
– Solicitar autorização do ATC
a)
obter e interpretar as autorizações pertinentes do ATC para o início do voo.
TR-AVI.4
– Dar partida nos motores
a)
dar partida nos motores conforme procedimentos previstos no manual da aeronave;
b)
gerenciar ocorrências na partida de acordo com o previsto no manual da aeronave.
TR-AVI.5
– Taxiar a aeronave
a)
requerer autorização do ATC ou realizar coordenação de tráfego para iniciar o táxi;
b)
manter o controle da aeronave durante o taxiamento;
c)
dividir a atenção apropriadamente entre dentro e fora da cabine, para garantir
que o controle da aeronave é mantido enquanto os procedimentos de verificação
internos são realizados;
d)
realizar a verificação dos instrumentos, comandos de voo e do motor em uma área
adequada (evitando conflitos de tráfego e outros perigos);
e)
interpretar e cumprir as marcações e sinalizações do aeródromo e as instruções dos
sinaleiros (se houver);
f)
ajustar a velocidade de táxi para corresponder ao tipo de aeronave, às condições
da superfície, ao tráfego presente e à manutenção do controle direcional;
evitar riscos de colisão com o pessoal de solo, animais, obstáculos ou outras
aeronaves;
g)
aplicar os controles direcionais, potência e freios para manter a aeronave na linha
central da taxiway, bem como compensar os desvios causados
pelas condições de vento e da superfície.
TR-AVI.6
– Realizar os cheques antes da decolagem
a)
realizar todos os checklists prévios à decolagem e confirmar se todos os sistemas
estão dentro da faixa de operação normal;
b)
realizar o briefing de decolagem descrevendo os procedimentos normais e de
emergência previstos, que garantam o resultado mais seguro possível;
c)
confirmar, antes de entrar na pista, que a aeronave está ingressando na pista correta
e utilizando a taxiway apropriada (conforme
autorização ATC ou coordenação com o tráfego);
d)
assegurar-se que a pista e a aproximação final estão livres de tráfegos conflitantes.
TR-AVI.7
– Realizar uma decolagem
a)
aplicar corretamente velocidades, configurações e procedimentos normais e de
emergência para decolagens normais e com vento de través;
b)
verificar e aplicar corretamente a correção para o componente de vento existente;
c)
manter a aeronave alinhada com a linha central da pista;
d)
ajustar os controles do grupo motopropulsor corretamente;
e)
monitorar durante a decolagem os controles, configurações e instrumentos do
grupo motopropulsor para garantir que todos os parâmetros pré-determinados são
mantidos;
f)
estabelecer após a rotação a atitude correta para atingir o desempenho de subida
desejado;
g)
executar e verificar as retrações de trem de pouso, flapes,
ajuste de potência e outros ajustes de configuração previstos nas altitudes
e/ou velocidades previstas;
h)
seguir os procedimentos para abatimento de ruído e para evitar esteira de
turbulência, caso aplicável;
i)
realizar o checklist pós-decolagem.
TR-AVI.8
– Gerenciar incidentes, mau funcionamento ou falha durante a decolagem
a)
gerenciar apropriadamente incidentes, mau funcionamentos ou falhas durante a
decolagem.
TR-AVI.9
– Operar a aeronave em voo normal
a)
operar a aeronave em perfis de voo normais.
TR-AVI.10
– Gerenciar falhas de motor parciais e completas em voo
a)
manter o controle da aeronave, dentro das tolerâncias especificadas no Apêndice
C desta IS;
b)
identificar corretamente a pane e buscar a identificar sua causa;
c)
identificar a melhor localidade para realizar um pouso de precaução.
TR-AVI.11
– Reacionar o motor em voo
a)
manter o controle da aeronave e executar um reacionamento
de motor em voo seguindo o procedimento previsto no manual da aeronave.
TR-AVI.12
– Realizar um procedimento de descida, aproximação e pouso
a)
planejar e realizar um procedimento de descida, aproximação e pouso;
b)
obter, interpretar e brifar uma autorização do ATC para
a descida e aproximação;
c)
gerenciar condições fora do normal ou de emergência;
d)
realizar uma aproximação perdida.
TR-AVI.13
– Taxiar a aeronave até o ponto de estacionamento e cortar os motores
a)
taxiar, estacionar e desligar a aeronave no local de estacionamento designado,
seguindo o procedimento previsto no manual de voo da aeronave, as regras do
aeródromo utilizado e as determinações do ATC;
b)
realizar o procedimento de abandono.
TR-AVI.14
– Operar a aeronave em emergências
a)
operar os sistemas de aeronaves em condições não normais e de emergência;
b)
identificar atitudes anormais da aeronave e tomar medidas adequadas para recuperá-la
ao voo normal;
c)
demonstrar voo com indicação de velocidade não confiável (unreliable
airspeed);
d)
realizar uma descida de emergência.
3.
Observações
a)
são consideradas atitudes anormais:
i.
pitch positivo de mais de 25º;
ii. pitch negativo de mais de
10º;
iii. inclinação de asas superior a 45º;
iv. voo em velocidades inapropriadas para a
configuração ou atitude em que a aeronave se encontra.
b)
em operações com tripulação múltipla, o tripulante deve ser capaz de realizar
qualquer uma das tarefas descritas nesta unidade em condições de pilot incapacitation;
c)
condições meteorológicas desfavoráveis podem ser simuladas pelo examinador.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
decolagem normal e com vento de través;
b)
decolagem por instrumentos (pilotos IFR apenas);
c)
falha de motor durante a decolagem;
d)
decolagem abortada;
e)
procedimentos de saída;
f)
curvas de grande inclinação;
g)
aproximação de estol;
h)
falha de motor;
i)
quaisquer características de voo específicas que a aeronave apresente (por
exemplo, dutch roll);
j)
recuperação de atitudes anormais;
k)
aproximações e pousos com vento alinhado e com vento de través;
l)
aproximação e pouso com falha de motor;
m)
aproximações perdidas;
n)
aproximação e pouso sem flape e com flapes fora da configuração padrão;
o)
consequências para o voo quando os flapes, slats ou dispositivos semelhantes se tornam inoperantes;
p)
obter/calcular velocidades críticas para a operação da aeronave (incluindo
limites de rotação do pneu);
q)
calcular a distância exigida para o pouso;
r)
procedimentos operacionais normais dos sistemas da aeronave;
s)
procedimentos de emergência;
t)
como energia potencial e energia cinética se relacionam em uma aeronave em voo;
u)
como os estados de energia da aeronave podem ser utilizados para gerar as
forças aerodinâmicas necessárias ao voo;
v)
definição de atitude anormal;
w)
indícios de estol;
x)
técnica de recuperação de estol durante qualquer fase do voo, aplicável ao tipo
de aeronave utilizada;
y)
técnicas de recuperação de atitudes anormais aplicáveis ao tipo de aeronave, a
baixa e alta altitude (quando a aeronave for pressurizada);
z)
fatores que afetam a integridade estrutural do avião (NOTA: a integridade não é
assegurada somente pela operação em ou abaixo da velocidade máxima de manobra;
a integridade pode ser comprometida, mesmo abaixo de tal velocidade, se o
piloto aplica múltiplos comandos simultâneos em um mesmo eixo ou aplica
deflexão total simultânea dos comandos em mais de um eixo).
III.2 CATEGORIA HELICÓPTERO
H1 – Controlar o helicóptero no solo - estacionário
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para operar um helicóptero
estaticamente sobre o solo.
2.
Elementos de competência
H1.1
– Acionar o helicóptero
a)
assegurar-se de que o helicóptero está em um local adequado para a partida do motor
e rotores;
b)
realizar as ações de pré-partida partida;
c)
cumprir as recomendações e limitações do manual do fabricante, bem como
identificar e relatar anormalidades;
d)
gerir emergências de forma adequada (simulado).
3.
Observações
a)
o examinador pode simular condições meteorológicas desfavoráveis e
interferências na partida que requeiram reação imediata e adequada do piloto, tal
como presença de obstruções ou pessoas na área dos rotores.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
regulamentos e procedimentos relativos à operação terrestre de helicópteros;
b)
limitações previstas no manual da aeronave;
c)
sistemas de helicópteros, conforme aplicável ao helicóptero utilizado;
d)
operação em diferentes superfícies, incluindo superfícies pavimentadas e não pavimentadas;
e)
efeito do vento sobre o controle das pás de rotor (blade
sailing);
f)
utilização do sistema extintor de fogo disponível no helicóptero;
g)
ressonância com o solo;
h)
rolamento dinâmico;
i)
procedimentos de redução do ruído e horários limite para operações nas localidades
utilizadas.
H2 – Controlar o helicóptero no voo pairado a baixa
altura
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para decolar um helicóptero,
pairá-lo sobre o solo, realizar uma decolagem abortada, realizar curvas e
pousar.
2.
Elementos de competência
H2.1
– Decolar a aeronave e estabelecer voo pairado
a)
completar os cheques pré-decolagem;
b)
decolar o helicóptero:
i.
ajustar os comandos de voo corretamente para a decolagem e pairado;
ii. aplicar corretamente os comandos de voo e potência
para decolar o helicóptero e manter um pairado estável, ao mesmo tempo em que
controla a proa da aeronave;
iii. antecipar e tomar em consideração o efeito do vento,
aplicando comandos apropriadamente para manter a posição sobre o ponto definido
para o pairado;
iv. demonstrar conhecimento e tomar precauções quanto ao
efeito do downwash do rotor sobre aeronaves, pessoas
e objetos próximos;
v.
checar o correto funcionamento dos comandos de voo, do centro de gravidade da
aeronave e da potência do motor no pairado;
c)
a uma altura de pairado constante e segura, iniciar, manter e interromper um
táxi pairado, mantendo potência e RPM do rotor dentro dos limites;
d)
conhecer e evitar a zona de risco do diagrama “altura x velocidade” fornecido pelo
fabricante;
H2.2
– Executar giros em torno do mastro
a)
girar o helicóptero sobre um ponto fixo (em torno do mastro da hélice), mantendo
uma altura constante, a uma taxa constante de giro, usando os pedais;
b)
parar o giro em uma proa determinada, dentro das margens de tolerância para curva
previstas no Apêndice C desta IS;
c)
manter a RPM dentro dos limites durante o giro.
H2.3
– Deslocar a aeronave em todas as direções a partir do voo pairado (quadrados)
Quadrado
de Proa Fixa/Constante - Posicione-se no lado frontal do quadrado e inicie a manobra
a partir de seu ponto central. Desloque a aeronave lateralmente na mesma
velocidade de um táxi até atingir o vértice. Todo o deslocamento será feito
mantendo-se a proa inicial e com movimentos de cíclico à direita, para trás, à
esquerda e para frente. É necessário contato visual com a linha de referência.
Quadrado
de Proa Variável - Inicie a manobra com o mesmo procedimento do Quadrado de Proa
Fixa. Entretanto, ao atingir o vértice e sem perder a continuidade do
movimento, gire 90º com os pedais, mantendo a cauda do helicóptero para dentro do
quadrado. Continue o deslocamento uniforme com a proa perpendicular à linha de
referência, repetindo o procedimento em todos os lados do quadrado.
a)
transicionar de um pairado para voo nas direções
dianteira, traseira e para ambos os lados, terminando cada um destes movimentos
sobre um ponto e altura determinados;
b)
assegurar-se de que a direção do voo está livre de obstáculos;
c)
realizar movimentos para trás apenas após verificar visualmente que a
trajetória para trás do helicóptero se encontra desobstruída, bem como ajustar
a altura necessária para realizar a manobra sem oferecer riscos ao rotor de
cauda;
d)
manter a todo tempo o controle direcional da aeronave;
e)
manter a RPM dentro dos limites durante a manobra;
f)
manter o movimento do helicóptero em uma velocidade segura;
g)
manter a vigilância visual no sentido do deslocamento;
h)
finalizar o movimento sobre o ponto determinado pelo examinador.
3.
Observações
a)
o examinador pode simular condições meteorológicas desfavoráveis e situações no
solo que requeiram reação imediata e adequada do piloto, tal como presença de obstruções
ou pessoas no sentido do deslocamento.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
calcular o desempenho da aeronave para o voo;
b)
limitações operacionais e limitações aplicáveis ao acionamento da aeronave;
c)
operação em diferentes superfícies, pavimentadas e não pavimentadas;
d)
efeito do vento sobre o controle das pás de rotor (blade
sailing);
e)
utilização do sistema extintor de fogo disponível no helicóptero;
f)
ressonância com o solo;
g)
recirculação do washdown do rotor e estol de vórtice;
h)
rolamento dinâmico;
i)
procedimentos de redução do ruído e horários limite para operações nas localidades
utilizadas.
H3 – Taxiar o helicóptero
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para taxiar um helicóptero.
2.
Elementos de competência H3.1
– Taxiar o helicóptero No solo (se aplicável)
a)
usar corretamente os comandos da aeronave para iniciar o movimento para frente do
helicóptero
na superfície;
b)
verificar e confirmar o bom funcionamento do sistema de freios das rodas;
c)
usar corretamente os comandos da aeronave para manobrar o helicóptero na superfície,
em diversas condições de pavimentação e vento;
d)
executar verificações dos instrumentos de voo durante o táxi (se previsto no
manual da aeronave);
e)
evitar os efeitos adversos do sopro do rotor (rotor wash)
sobre pessoas, aeronaves, estruturas e objetos soltos;
f)
aplicar os controles suavemente durante o táxi e manobrar o helicóptero
realizando curvas constantes e seguras, mantendo a potência e RPM do rotor
dentro dos limites;
g)
empregar velocidade de táxi adequada ao tipo de helicóptero, às condições da superfície
e ao tráfego presente;
h)
manter o trem de pouso em contato com o solo;
i)
aplicar controles com suavidade para conseguir parar a aeronave em um ponto de
espera ou outro ponto nomeado, sob diferentes condições de vento e de
superfície;
j)
manter a RPM do rotor dentro dos limites normais de funcionamento;
k)
observar os limites operacionais do mastro, se houver;
l)
assegurar-se, antes de ingressar na pista ou área de decolagem designada, que a
aproximação final se encontra livre de tráfego conflitante.
No
ar (se aplicável)
a)
taxiar o helicóptero ao longo de uma rota prescrita e mantendo uma altura constante;
b)
manter a proa da aeronave alinhada com a direção do táxi;
c)
conhecer e evitar a zona de risco do diagrama "altura x velocidade" fornecido
pelo fabricante;
d)
manter as RPM dentro dos limites operacionais;
e)
empregar velocidade de táxi adequada ao tipo de helicóptero, às condições de
vento e ao tráfego presente;
f)
assegurar-se, antes de ingressar na pista
ou área de decolagem designada, que a aproximação final se encontra livre de
tráfego conflitante.
3.
Observações
a)
o examinador pode simular condições meteorológicas desfavoráveis e situações no
solo que requeiram reação imediata e adequada do piloto, tal como presença de obstruções
ou pessoas no sentido do deslocamento.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
diagrama de altura x velocidade;
b)
os efeitos adversos do rotor wash;
c)
ressonância com o solo e ação a ser tomada quando ele ocorre;
d)
marcações de taxiway e pista;
e)
perda do rotor de cauda e ação a ser tomada quando ela ocorre;
f)
perigos e riscos associados à realização do táxi.
H4 – Decolar e pousar o helicóptero
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar as verificações
pré- decolagem e decolar o helicóptero, bem como para
realizar uma aproximação para o voo pairado.
2.
Elementos de competência
H4.1
– Realizar os cheques pré-decolagem
a)
completar os cheques pré-decolagem corretamente, seguindo
o previsto no manual da aeronave;
b)
verificar visualmente a área e selecionar a melhor trajetória para decolagem
(realizar curvas para verificação visual, se necessário);
c)
realizar um briefing de decolagem (isso pode ser realizado antes do táxi ou do
ingresso na área de decolagem, se necessário);
d)
ingressar na área de decolagem.
H4.2
– Realizar uma decolagem normal
a)
iniciar o deslocamento horizontal mantendo a aeronave alinhada com a direção de
decolagem;
b)
reconhecer e controlar o efeito da sustentação translacional gerada pelo deslocamento
da aeronave (ETL – Effective Translational
Lift);
c)
atingir e manter a velocidade de decolagem recomendada;
d)
conhecer e evitar a zona de risco do diagrama "altura x velocidade" fornecido
pelo fabricante, e manter a aeronave balanceada e compensada;
e)
garantir a separação com obstáculos;
f)
manter potência e atitude adequadas para atingir a velocidade e o desempenho de
subida previstos;
g)
retrair o trem de pouso após atingir razão de subida positiva (se aplicável);
h)
cumprir os procedimentos de abatimento de ruído (se aplicável);
i)
realizar os cheques pós-decolagem.
H4.3
– Realizar uma aproximação normal para pouso
a)
selecionar um local para pouso adequado;
b)
completar os cheques aplicáveis;
c)
interceptar e manter uma rampa em ângulo adequado para atingir o ponto de toque
estabelecido;
d)
ajustar potência e atitude para atingir uma descida controlada e com razão segura
até o ponto de toque;
e)
manter o trem de pouso alinhado com a direção de aproximação;
f)
reconhecer e controlar o efeito da perda de sustentação gerada pela perda de
velocidade horizontal da aeronave (ETL – Effective Translational Lift);
g)
manter a rotação do motor e rotor dentro dos limites;
h)
finalizar a aproximação sobre o ponto de pouso selecionado.
H4.4
– Realizar uma decolagem direta
a)
a decolagem direta da superfície sem o voo pairado é utilizada para evitar a
suspensão de detritos, a ingestão dos mesmos pelo motor e para aproveitar o próprio
impulso do colchão de ar minimizando o uso da potência.
b)
com o helicóptero pousado e apoiado totalmente no solo, aplique ligeiramente cíclico
à frente e puxe o coletivo, aplicando pedal necessário para manter a proa.
c)
permita que o helicóptero saia da superfície já com deslocamento à frente.
d)
superados os detritos da superfície, proceda mantendo os parâmetros de uma
decolagem normal.
H4.5
– Realizar uma aproximação e pouso direto
a)
a aproximação e pouso direto é utilizada quando existir condição de poeira,
sujeira ou neve na superfície. Quando existir risco de detritos soltos na superfície
reduzirem a visibilidade ou serem ingeridos pelo motor.
b)
a aproximação segue os mesmos parâmetros de uma aproximação normal ou de grande
ângulo.
c)
ao se aproximar da superfície, ao invés de
fazer um voo pairado, mantenha a razão de descida e o deslocamento à frente até
o contato com o solo.
d)
mantenha a cabine nivelada durante toda aproximação.
e)
o toque deve acontecer com zero de velocidade e de razão de descida.
f)
o coletivo será utilizado para permitir um toque suave dos esquis com o solo.
H4.6
– Realizar uma aproximação perdida
a)
reconhecer as causas que implicam na descontinuação de uma aproximação
(aproximação desestabilizada, vento desfavorável, etc.);
b)
iniciar a aproximação perdida com segurança e em tempo hábil;
c)
ajustar a potência e atitude para obter uma razão de subida e velocidade
adequadas para a aproximação perdida;
d)
manter o total controle da aeronave durante o procedimento;
e)
manter o trem de pouso alinhado com a direção do deslocamento;
f)
realizar os cheques pós-decolagem.
H4.7
– Realizar pouso final e corte do(s) motor(es)
a)
completar os cheques pré-pouso (se aplicável);
b)
julgar adequadamente o ponto de início de descida para que atinja a pista ou
área de pouso mantendo uma rampa constante;
c)
manter razão de descida adequada, sem desvios laterais ou longitudinais,
mantendo a RPM do rotor dentro da necessária durante toda a sequência de pouso;
d)
garantir que, na final para pouso, a aeronave esteja alinhada com a pista ou área
de pouso;
e)
definir o ponto de toque;
f)
assegurar que o helicóptero está alinhado antes de abaixar totalmente o coletivo;
g)
executar os cheques de pós-pouso;
h)
em caso de pouso não estabilizado:
i.
reconhecer a tempo que um pouso seguro não pode ser alcançado;
ii. interromper o pouso e voltar ao pairado em segurança;
iii. reestabelecer um pairado estabilizado;
iv. iniciar nova tentativa de pouso.
3.
Observações
a)
o examinador pode simular condições meteorológicas desfavoráveis e situações no
solo que requeiram a decisão do piloto quanto à iniciar ou não uma aproximação
perdida.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
estol de vórtice (vortex ring
state);
b)
perda de efetividade do rotor de cauda (LTE);
c)
low g e mast bumping;
d)
overpitching, queda de RPM do rotor e estol do rotor;
e)
recirculação do washdown do rotor;
f)
riscos presentes nas operações de decolagem e pouso;
g)
técnicas para evitar e recuperar a aeronave de todos efeitos adversos citados acima;
h)
sistemas da aeronave;
i)
desempenho da aeronave;
j)
peso e balanceamento da aeronave;
k)
manuais de operação da aeronave;
l)
regras VFR diurnas.
H5 – Controlar o helicóptero em voo normal
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar as manobras
de voo normais em um helicóptero.
2.
Elementos de competência
H5.1
– Realizar voo em subida
a)
ajustar e manter potência e atitude necessárias para realizar uma subida
constante dentro dos seguintes perfis:
i.
subida normal;
ii. subida com melhor ângulo (Vx);
iii. subida com melhor razão (Vy).
b)
ajustar o altímetro adequadamente;
c)
manter voo coordenado e compensado (se aplicável);
d)
ajustar a potência conforme necessário em virtude do aumento da altitude.
H5.2
– Manter o voo reto e nivelado
a)
ajustar potência e atitude para manter o voo reto e nivelado, proa e velocidade
constantes, dentro dos limites de tolerância estabelecidos no Apêndice C desta
IS;
b)
manter voo coordenado e compensado (se aplicável).
H5.3
– Realizar voo em descida
a)
ajustar e manter potência e atitude necessárias para realizar uma descida com
uma razão de descida e proa constantes, determinadas pelo examinador;
b)
ajustar o altímetro adequadamente;
c)
identificar e evitar conflitos com o terreno e outras aeronaves;
d)
manter voo coordenado e compensado (se aplicável).
H5.4
– Realizar curvas
a)
verificar a área quanto à presença de tráfego, aves ou obstruções antes de iniciar
a curva;
b)
realizar curvas ascendentes, niveladas e descendentes para ambos os lados,
aproando ao término uma proa magnética ou referência visual determinada, dentro
dos limites do Apêndice C desta IS;
c)
manobrar o helicóptero para descrever uma trajetória especificada sobre o solo
(com referências em estradas, rios, marcos, etc.);
d)
manter voo coordenado e compensado (se aplicável).
H5.5
– Realizar circuitos de tráfego
a)
planejar e iniciar a descida para o circuito;
b)
ingressar no circuito de tráfego;
c)
manter separação segura dos demais tráfegos no circuito;
d)
manter um distanciamento especificado e constante da pista;
H5.6
– Cumprir as regras de tráfego aéreo
a)
identificar em cartas aeronáuticas os tipos de espaço aéreo em que a aeronave está
operando;
b)
identificar em cartas aeronáuticas as características relevantes do terreno;
c)
reconhecer, durante o voo, quando a aeronave está ingressando em um espaço
aéreo controlado, identificar as frequências de comunicação relevantes e
conhecer as regras de operação em tais espaços;
d)
identificar e evitar espaços restritos e proibidos;
e)
trafegar no aeródromo, no circuito e nos demais espaços aéreos sem incidentes
ou violações de regras ou determinações do ATC;
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
efeitos primários e secundários dos comandos de voo;
b)
estol de vórtice;
c)
operações no circuito de tráfego;
d)
gerenciamento de situações normais e de emergência no circuito de tráfego;
e)
tesouras de vento, turbulência e esteira de turbulência;
f)
instrumentos do helicóptero;
g)
monitoramento do desempenho do helicóptero.
H5.7
– Pousar e decolar de terreno inclinado (somente se houver área adequada)
a)
planejar e conduzir um pouso em terreno inclinado, respeitando, se houver, os limites
de vento e inclinação previstos no manual da aeronave;
b)
utilizar as técnicas apropriadas de pouso em terreno inclinado, em especial:
i.
observar e levar em consideração o vento, a inclinação e superfície do terreno e
as limitações do helicóptero;
ii. manter a RPM do rotor dentro dos limites previstos;
iii. aproximar-se com razão de descida apropriada, rumo
constante e evitando o voo descoordenado/derrapado;
iv. controlar o rolamento do helicóptero após o
primeiro toque no solo;
v.
manter o helicóptero posicionado no terreno inclinado enquanto abaixa o
coletivo e centraliza o cíclico.
c)
assegurar-se de que o helicóptero esta seguramente posicionado no terreno antes
de reduzir a RPM do rotor;
d)
planejar e conduzir uma decolagem em terreno inclinado, respeitando, se houver,
os limites de vento e inclinação previstos no manual da aeronave;
e)
utilizar as técnicas apropriadas de decolagem em terreno inclinado, em especial:
i.
observar e levar em consideração o vento, a inclinação e superfície do terreno e
as limitações do helicóptero;
ii. manter a RPM do rotor dentro dos limites previstos;
iii. decolar com razão de subida apropriada, rumo constante
e evitando o voo descoordenado/derrapado
iv. controlar o rolamento do helicóptero durante a saída
do solo;
f)
concluir a decolagem livrando todos os obstáculos do terreno.
H6 – Manobras avançadas com o helicóptero
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar
manobras de voo avançadas com um helicóptero.
2.
Elementos de competência
H6.1
– Aproximação de grande ângulo
Aproximação
utilizando um ângulo de descida maior que o de uma aproximação normal.
A
aproximação de Grande Ângulo deve ser utilizada quando existir obstáculos na área
que impeçam uma aproximação normal. É utilizada ainda em áreas confinadas, como
é o caso, por exemplo, dos helipontos elevados (ver item H6.4).
a)
o enquadramento para a manobra será idêntico ao de uma aproximação normal, a
300 pés o coletivo deverá ser baixado para o início da descida.
b)
sendo esse ângulo maior que o ângulo de uma aproximação normal, o coletivo
deverá ser abaixado mais do que o normal, mas de modo que o piloto não perca de
vista o local de pouso.
c)
o ponto de toque pode não estar visível durante toda a aproximação,
especialmente se a intenção for aproximar para um voo pairado. Neste caso, o
piloto deve procurar referências paralelas ao ponto de toque, mantendo o
deslocamento e posição necessária.
d)
o recomendado é não exceder a razão de descida a maior que 500 pés por minuto e
nunca zerar a velocidade, a fim de se evitar o estol de turbilhonamento.
e)
quaisquer
disposições constantes no Manual de Voo ou de Treinamento da aeronave que
sejam mais
restritivas do que as anteriormente descritas deverão ser seguidas, prioritariamente.
H6.2
– Decolagem de máxima performance
a)
realizar uma decolagem simulando obstáculo à frente e utilizando-se a máxima
potência disponível. Esse tipo de decolagem é mais utilizado para saída de helipontos
elevados ou áreas restritas.
b)
planejar e conduzir uma decolagem em área confinada;
c)
calcular previamente e confirmar que o desempenho de decolagem é adequado para a
decolagem;
d)
determinar um ponto adequado para abortar a decolagem;
e)
identificar todos os obstáculos presentes na trajetória de decolagem;
f)
decolar mantendo afastamento dos obstáculos, aplicando ainda uma margem adicional
de segurança conforme a operação permitir.
H6.3
– Pousar e decolar com potência limitada
a)
pousar com potência limitada:
i.
calcular previamente o desempenho do helicóptero utilizando os gráficos fornecidos
no manual da aeronave;
ii. identificar se a área de pouso disponível é
suficiente para uma aproximação e pouso com potência limitada;
iii. determinar uma trajetória apropriada para
aproximação e um ponto de toque para o pouso;
iv. interceptar a trajetória de aproximação;
v.
gerenciar a velocidade do helicóptero e manter o melhor desempenho possível do rotor
considerando as condições ambientais e a limitação de potência da aeronave;
vi.
identificar e evitar obstáculos na trajetória de aproximação e pouso;
vii. manter a sustentação translacional até o momento
em que o pouso esteja garantido;
viii. direcionar a aeronave corretamente para a direção do
pouso;
ix. tocar a aeronave no ponto designado;
x.
controlar a aeronave após o toque no solo.
b)
decolar com potência limitada:
i.
calcular previamente o desempenho do helicóptero utilizando os gráficos fornecidos
no manual da aeronave;
ii. aplicar a máxima potência disponível e manter a rotação
ótima do rotor;
iii. acelerar o helicóptero na razão apropriada para a decolagem;
iv. reconhecer e controlar o efeito da sustentação translacional
gerada pelo deslocamento da aeronave (ETL – Effective
Translational Lift);
v.
manter a direção de decolagem da aeronave, corrigindo os efeitos do vento e
coordenando a aeronave conforme apropriado;
vi.
estabelecer e manter a subida;
vii. identificar e evitar obstáculos.
H6.4
– Pousar e decolar em heliponto elevado
a)
pousar em um heliponto elevado:
i.
planejar o pouso considerando as limitações do helicóptero;
ii. verificar a potência na aeronave previamente ao início
da aproximação;
iii. inspecionar visualmente o heliponto elevado e
definir as trajetórias apropriadas para aproximação, pouso e decolagem;
iv. verificar as condições de vento e turbulência nas proximidades
do terreno;
v.
interceptar e manter a trajetória de aproximação escolhida;
vi.
identificar e evitar obstáculos na trajetória de aproximação e pouso;
vii. manter a sustentação translacional até o momento
em que o pouso esteja garantido;
viii. finalizar a aproximação mantendo voo pairado sobre
o ponto de toque designado;
ix. tocar o solo no ponto designado;
x.
controlar a aeronave após o toque no solo;
b)
decolar de um heliponto elevado:
i.
planejar a decolagem considerando as limitações do helicóptero;
ii. verificar a potência na aeronave previamente ao início
da decolagem;
iii. inspecionar visualmente o heliponto elevado e
definir a trajetória apropriada para a decolagem;
iv. verificar as condições de vento e turbulência nas proximidades
do terreno; e
v.
interceptar e manter a trajetória de decolagem escolhida.
3.
Observações
a)
situações anormais e de emergência, bem como condições meteorológicas desfavoráveis,
podem ser simuladas pelo examinador;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
situações que geram a degradação da controlabilidade da
aeronave;
b)
desempenho e limitações do helicóptero;
c)
condições meteorológicas e de vento aplicáveis ao local do voo;
d)
riscos e perigos associados com cada uma das manobras descritas nesta unidade,
bem como os procedimentos para mitigá-los;
e)
instruções, informações e procedimentos do manual da aeronave relevantes para a
execução de cada uma das manobras avançadas previstas nesta unidade.
H7 – Gerenciar situações anormais e de emergência no
helicóptero
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para
gerenciar situações anormais e de emergência em um helicóptero.
2.
Elementos de competência
H7.1
– Realizar um pouso forçado a partir de um voo nivelado
A
uma altura nunca inferior a 1500 ft, simulando
situação inesperada, o examinador deve em tom claro e alto dizer: "falha
simulada do motor". A realização desta manobra está condicionada a uma detalhada
explicação no briefing. O piloto deve:
a)
tomar as medidas necessárias para entrar imediatamente em autorrotação;
b)
estabelecer e manter o voo em autorrotação;
c)
manter a aeronave coordenada;
d)
manter a RPM do rotor dentro das limitações operacionais;
e)
selecionar uma área de pouso apropriada;
f)
direcionar o helicóptero para a área de pouso selecionada;
g)
comunicar-se com o ATC, se houver tempo hábil;
Para
a segurança da operação, antes que a aeronave alcance o mínimo de 500 ft o examinador deve comunicar ao piloto que o procedimento
está finalizado e a configuração do voo nivelado deve ser reestabelecida.
H7.2
– Realizar autorrotação(ões)
a)
iniciar e manter autorrotação simulada, mantendo a velocidade recomendada e
seguindo um dos seguintes perfis:
i.
Nunca iniciar qualquer procedimento abaixo de 500 ft ou
conforme o Manual de Voo ou de Treinamento. O que for mais restritivo.
ii. Iniciar o procedimento na velocidade previamente discutida
no briefing, preferencialmente diferente da recomendada no RFM para a execução do
procedimento;
iii. Após a entrada buscar a velocidade prevista no RFM
ou Manual de Treinamento;
iv. Realizar a descida direta, em curva de 90, 180 ou 360
graus; e
v.
Manter a RPM do rotor dentro do limite durante a autorrotação.
b)
concluir a manobra de uma das seguintes maneiras:
i.
se estiver fora dos parâmetros estabelecidos, recuperar a aeronave da manobra em
uma altitude mínima pré-estabelecida, como se segue:
(A)
antecipar-se à altitude mínima estabelecida para a recuperação, de modo a não ultrapassá-la;
(B)
garantir que as indicações de RPM do motor e do rotor estejam dentro do
previsto antes de aplicar potência de subida;
(C)
aplicar potência de subida;
(D)
manter estável a proa da aeronave;
(E)
estabelecer a velocidade de subida.
ii. se estiver dentro dos parâmetros estabelecidos, concluir
a manobra com o uso de potência, como se segue:
(A)
se a potência for reduzida para o início do procedimento, ela deve estar
completamente restabelecida antes de iniciar o flare.
Obs: A redução da potência fica a critério do
Examinador, entretanto, o aluno deve estar apto para realizar o procedimento
com ou sem redução de potência, se o manual de treinamento permitir os dois
casos;
(B)
iniciar o flare na altura apropriada, conforme o RFM ou
maior;
(C)
reduzir gradualmente o deslocamento horizontal e vertical da aeronave, até
alcançar o ponto de toque determinado;
(D)
manter o controle da proa, rotação do motor e rotação do rotor durante a manobra;
(E)
finalizar a manobra estabelecendo voo pairado sobre o ponto de toque definido.
H7.3
– Parada Rápida ou Rejeição de Decolagem
Treinamento
de desaceleração rápida da aeronave a partir de um deslocamento à frente,
simulando a necessidade de abortar uma decolagem ou uma rápida parada caso algo
venha a impedir a livre circulação do helicóptero. A Parada Rápida é
normalmente praticada sobre a pista de pouso e decolagem.
a)
A altura da manobra deve ser alta o suficiente para evitar qualquer contato do
rotor de cauda com o solo e baixa o suficiente para evitar as áreas críticas de
operação do Gráfico de Altura e Velocidade.
b)
Aproado com o vento, efetue uma decolagem normal. Aplique adicional cíclico à
frente acelerando para a faixa entre 40 e 50 nós até que se atinja o mínimo de 25
pés de altura. Com a cabine nivelada, inicie uma parada rápida aplicando cíclico
para trás, baixando o coletivo e, simultaneamente, usando o pedal direito para
manter a proa.
c)
Quando atingir a velocidade reduzida desejada, baixe o nariz do helicóptero aplicando
cíclico à frente.
d)
A própria redução de velocidade fará com que o helicóptero perca sustentação.
Permita que ele desça para uma altitude de voo pairado com a cabine nivelada.
Puxe o coletivo para controlar razão de descida e simultaneamente aplique pedal
esquerdo para não perder a proa.
H7.4
– Gerenciar falha de motor nas fases de decolagem e aproximação final (apenas para
helicópteros multimotores)
a)
identificar o motor que falhou corretamente e manter controle do helicóptero;
b)
cumprir o procedimento previsto no check list de emergência e/ou SOP;
c)
prosseguir para o pouso ou arremeter, conforme cada caso. Ex:
Falha antes da TDP, Após a TDP, Antes da LDP ou Após a LDP
H7.5
– Gerenciar perda completa da tração do rotor de cauda (em simulador)
a)
identificar uma perda completa da tração do rotor de cauda (em voo normal e voo
pairado) corretamente e manter controle do helicóptero, conforme o RFM da
aeronave.
Obs: Em aeronave o Examinador deve estabelecer uma situação
no Exame Oral para verificar a capacidade do piloto em identificar e realizar o
procedimento. Neste caso, em voo, deve ser realizado apenas o procedimento
adequado para manter o voo controlado e pouso.
b)
se a autorrotação for requerida, realizar o procedimento previsto em H7.2 e conforme
o RFM;
c)
se um pouso corrido for requerido, realizar o mesmo procedimento previsto em
H7.8 e conforme o RFM;
d)
para os demais casos prosseguir com o procedimento previsto no RFM.
H7.6
– Gerenciar travamento ou perda de eficiência dos pedais
a)
Simulação de travamento dos pedais.
i.
Com a aeronave em voo, simular que os pedais estão travados;
ii. Descrever as consequências do travamento proposto pelo
examinador, a reação da aeronave e ação necessária até o pouso;
iii. manter o controle do helicóptero com segurança;
iv. conduzir o helicóptero
até a área de pouso adequada mais próxima, seguindo o previsto no Manual de Voo
e/ou de Operação.
v.
É recomendado não pousar antes de restabelecer o comando dos pedais.
b)
Simulação de perda de eficiência dos pedais.
j.
Com a aeronave em voo, simular que os pedais perderam a eficiência;
k.
Descrever as consequências da falha proposta pelo examinador, a reação da aeronave
e ação necessária até o pouso;
i.
conduzir o helicóptero até a área de pouso adequada mais próxima, seguindo o
previsto no Manual de Voo e/ou de Operação.
j.
É recomendado não pousar antes de restabelecer o comando dos pedais.
H7.7
– Gerenciar falhas de sistemas
a)
identificar e confirmar falhas em quaisquer sistemas do helicóptero;
b)
manter controle do helicóptero;
c)
gerenciar a falha adequadamente de acordo com o procedimento previsto no manual
da aeronave;
d)
realizar os procedimentos de emergência aplicáveis (ex:
pouso de emergência, prosseguimento até a alternativa mais próxima, etc.).
H7.8
– Realizar aproximação e pouso corrido, (somente se previsto no RFM da aeronave,
e de acordo com os procedimentos nele descritos).
a)
após discutir no briefing as situações que levariam à necessidade de um pouso corrido
o piloto deve executar na prática um pouso corrido, se houver local adequado e
seguro.
b)
o perfil e velocidade de toque no pouso corrido será estabelecido pelo Examinador,
que poderá criar uma situação hipotética e o piloto deverá reconhecer a melhor maneira
de pousar corrido.
Ex.
para algumas aeronaves: Pouso curto após perda parcial da potência do motor;
Pouso curto após falha do único sistema hidráulico; ou Pouso Longo após
Travamento dos Pedais com a aeronave alinhada.
c)
em certas situações o piloto deve realizar uma rampa baixa, parecida com uma
aproximação de avião, faz parte da avaliação o piloto interpretar e realizar
este procedimento de maneira autônoma.
d)
após o toque o piloto deve controlar a derrapagem da aeronave sobre o terreno e
tomar as devidas precauções com os comandos do cíclico e coletivo para parar a
aeronave com segurança.
H7.9
Gerenciar falhas de motor
Dentro
do efeito solo (aeronave monomotora)
Simular
um pouso forçado por falha de motor durante um voo pairado ou quando realizando
manobra de taxi.
a)
Inicie a manobra a partir de um voo estabilizado na altura do voo pairado, aproado
com o vento e sobre um terreno nivelado.
b)
Imediatamente o aluno deve manter a proa aplicando certa quantidade de pedal direito.
Permita que o helicóptero desça e amorteça o toque com o coletivo.
Em
voo e acima de 500 pés (aeronave monomotora)
Simular
uma falha de motor durante um voo acima de 500 pés, no pairado ou com velocidade.
a)
Conforme o item H7.2.
Em
voo e acima de 500 pés (aeronave multimotora)
Simular
uma falha completa de um ou dois motores durante um voo acima de 500 pés, no pairado
ou com velocidade.
a)
Identificar o motor que falhou corretamente e manter controle do helicóptero;
b)
cumprir o procedimento previsto no check list de emergência e/ou SOP.
3.
Observações
a)
quando não realizadas em simulador de voo, as autorrotações podem ser
concluídas com o uso de potência, sendo desnecessária a realização do pouso
completo em autorrotação;
b)
obstruções no solo e condições de meteorologia e vento desfavoráveis podem ser
simuladas pelo examinador.
c)
conforme possível, devem ser realizados pousos em diferentes superfícies;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
procedimentos de emergência;
b)
possíveis falhas nos sistemas da aeronave;
c)
procedimento previsto no manual da aeronave para gerenciar as falhas nos sistemas;
d)
priorização de tarefas ao gerenciar panes;
e)
causas, características e procedimentos para identificar e evitar as seguintes condições:
i.
estol de vórtice;
ii. ressonância com o solo;
iii. perda de efetividade do rotor de cauda (LTE – Loss of Tail
Rotor Effectiveness);
iv. low g e mast bumping;
v.
overpitching, queda de RPM do rotor e estol do rotor;
vi.
estol da pá que recua;
vii. recirculação do washdown
do rotor;
viii. rolamento dinâmico.
f)
impactos do peso da aeronave e da altitude na operação;
g)
gerenciamento de riscos e ameaças:
i.
planejamento de voo para evitar ingressar em regimes de operação críticos;
ii. técnicas para evitar que situações arriscadas se
desenvolvam durante o voo.
III.3 CATEGORIA PLANADOR
G1 – Realizar ações pré e pós-voo
em um planador
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar
as ações pré e pós-voo em
um planador.
2.
Elementos de competência
G1.1
– Realizar procedimentos pré-voo
a)
preencher corretamente toda a documentação necessária para a realização do voo;
b)
obter, interpretar e aplicar as informações necessárias para a realização do voo
com segurança consultando, no mínimo:
i.
documentos/revisões que atestem a liberação da aeronave para voo pelo pessoal
de manutenção;
ii. boletins e previsões meteorológicas aeronáuticas;
iii. NOTAMs;
iv. cartas aeronáuticas aplicáveis ao voo;
v.
ROTAER e AIP, conforme aplicável.
c)
identificar eventuais procedimentos especiais do aeródromo aplicáveis à operação
de planadores;
d)
identificar estações de rádio e auxílios de solo que serão utilizados durante o
voo, se aplicável;
e)
determinar se as condições meteorológicas presentes são satisfatórias para a realização
do voo pretendido;
f)
calcular peso e balanceamento da aeronave, bem como o lastro requerido,
conforme manual da aeronave;
g)
determinar se a aeronave se encontra aeronavegável;
G1.2
– Realizar inspeção pré-voo
a)
identificar e separar todos os equipamentos e documentos necessários para o voo;
b)
completar os cheques internos e externos da aeronave;
c)
identificar quaisquer defeitos ou danos na aeronave;
d)
reportar ao pessoal responsável pela manutenção qualquer dano, a fim de
identificar qual a correção necessária;
e)
verificar se todas as capas, travas e outros dispositivos semelhantes foram removidos;
f)
verificar nos registros da aeronave se há qualquer registro de falhas prévias
não tratadas.
g)
verificar se o mecanismo de reboque/lançamento se encontra corretamente conectado.
G1.3
– Realizar procedimentos pós-voo
a)
conduzir as inspeções pré-voo e de abandono na aeronave;
b)
completar toda a documentação pós-voo requerida.
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
procedimentos operacionais padrão previstos no manual da aeronave;
b)
requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis aos planadores;
c)
padrões meteorológicos do local de voo e requisitos para o voo VFR;
d)
requisitos do aeródromo local para a operação de planadores;
e)
Mecanismos de reboque/lançamento de planadores.
G2 – Decolar o planador
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para decolar um
planador.
2.
Elementos de competência
G2.1
– Realizar procedimentos pré-decolagem
a)
identificar as velocidades e a configuração da aeronave para a decolagem, bem como
os procedimentos normais e anormais previstos;
b)
definir previamente um plano de ação para casos de emergência na decolagem;
c)
identificar e corretamente e aplicar correção para o vento existente na
decolagem;
d)
realizar todos os cheques pré-decolagem de maneira correta
e a tempo;
e)
garantir que a aeronave está alinhada com a linha central da pista para o
início da corrida de decolagem.
G2.2
– Decolar o planador
a)
aplicar os comandos corretamente para manter o planador alinhado com a linha
central da pista durante a corrida de decolagem;
b)
monitorar os instrumentos da aeronave para garantir que todos os parâmetros previstos
estão sendo atingidos;
c)
aplicar comandos para obter atitudes de rotação e subida mantendo as velocidades
adequadas;
d)
compensar o planador adequadamente;
e)
manter uma trajetória de voo adequada após a decolagem.
G2.3
– Decolar o planador com vento de través
a)
decolar o planador com vento de través, compensando adequadamente o vento;
b)
manter a aeronave alinhada com a linha central da pista durante e após a decolagem.
G2.4
– Realizar os procedimentos pós decolagem
a)
concluir corretamente o checklist pós-decolagem;
b)
manter subida com a velocidade necessária para obter o desempenho de subida desejado.
3.
Observações
a)
pode-se utilizar para o exame qualquer método de decolagem aplicável à aeronave.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
sinais de mão;
b)
sinais para a aeronave rebocadora;
c)
obtenção e cálculo dos dados de vento e componente de través;
d)
fatores que interferem no desempenho de subida;
e)
interpretação da biruta de aeródromo;
f)
cálculo de distância de decolagem requerida;
g)
leitura e interpretação de cartas aeronáuticas;
h)
leitura e interpretação de cartas que indiquem o relevo local, de modo a
identificar áreas de pouso adequadas.
G3 – Controlar o planador em voo normal
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar
manobras normais de voo em um planador.
2.
Elementos de competência
G3.1
– Realizar voo em subida
a)
comandar e manter a atitude requerida para atingir o desempenho de subida desejado,
de maneira suave, coordenada e compensada.
b)
operar e monitorar corretamente todos os sistemas da aeronave durante a realização
da subida.
G3.2
– Manter voo nivelado
a)
operar e monitorar corretamente todos os sistemas da aeronave durante a realização
da subida.
b)
ser capaz de manter voo reto e nivelado em todas as seguintes configurações de voo:
i.
velocidade reduzida;
ii. velocidade normal de cruzeiro;
iii. velocidade elevada;
iv. velocidade de máximo alcance;
v.
aeronave configurada com flapes.
G3.3
– Manter voo em descida
a)
operar e monitorar corretamente todos os sistemas da aeronave durante a realização
da descida.
b)
ser capaz de manter voo em descida em todas as seguintes configurações de voo:
i.
descida em planeio normal;
ii. descida em configuração de pouso (trem de pouso e flapes estendidos).
G3.4
– Realizar curvas
a)
operar e monitorar corretamente todos os sistemas da aeronave durante a realização
da descida.
b)
ser capaz de realizar:
i.
curvas niveladas;
ii. curvas em subida;
iii. curvas em descida.
G3.5
– Controlar o planador em baixas velocidades
a)
operar e monitorar corretamente todos os sistemas da aeronave durante a
operação em baixa velocidade;
b)
ser capaz de manter voo em baixa velocidade em todas as seguintes configurações
de voo:
i.
velocidade mínima com flapes recolhidos;
ii. velocidade mínima com flapes
estendidos;
c)
reconhecer e reagir corretamente a eventuais aproximações de estol durante o voo
lento;
d)
transicionar com segurança do voo lento para o voo normal.
G3.6
– Realizar circuitos e aproximações
a)
operar e monitorar todos os sistemas da aeronave no circuito;
b)
realizar um circuito de tráfego completo (4 pernas), mantendo a aeronave compensada
e seguindo uma trajetória adequada;
c)
realizar uma aproximação para pouso:
i.
iniciar e manter uma descida controlada, em uma trajetória adequada para atingir
a pista;
ii. ajustar o ponto de início da descida conforme
necessário para ajustar-se ao tráfego presente no circuito e na pista;
iii. estabelecer e manter a aeronave em uma final para pouso
alinhada com a pista;
iv. configurar a aeronave para o pouso;
v.
identificar e manter um ponto de visada na pista;
vi.
manter uma aproximação estabilizada até o momento do início do flare;
vii. compensar o vento e manter a aeronave em uma trajetória
final alinhada com a pista;
viii. manter margens de segurança na velocidade para eventuais
rajadas de vento;
d)
manter a todo tempo separação segura com as demais aeronaves no circuito.
3.
Observações
a)
condições de vento e meteorologia desfavoráveis podem ser simuladas.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
efeitos primários e secundários dos comandos de voo sobre a aeronave;
b)
indícios da aproximação de um estol;
c)
sistemas da aeronave;
d)
desempenho da aeronave;
e)
peso e balanceamento;
f)
conteúdos do manual da aeronave;
g)
condições meteorológicas mínimas para o voo VFR;
h)
regras de voo VFR;
i)
ROTAER e AIP.
G4 – Pousar o planador
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para pousar um
planador.
2.
Elementos de competência
G4.1
– Pousar o planador
a)
transicionar entre a aproximação final e o toque na pista
de maneira suave e controlada, incluindo:
i.
controlar a flutuação e evitar pouso “quicado” (bounced
landing);
ii. tocar a pista com uma razão de descida controlada e
adequada, dentro da área de pouso especificada (conforme margens de tolerâncias
do Apêndice C);
iii. alinhar a aeronave antes do toque na pista.
b)
manter o controle direcional da aeronave após o pouso;
c)
utilizar os dispositivos de frenagem disponíveis conforme necessário para parar
a aeronave dentro da área de pouso disponível;
d)
realizar os cheques pós pouso.
G4.2
– Pousar o planador com vento de través
a)
pousar o planador com vento de través, compensando adequadamente o vento;
b)
manter a aeronave alinhada com a linha central da pista antes e depois do toque
no solo.
G4.3
– Pousar fora de pista de pouso
a)
reconhecer as condições nas quais um pouso fora de pista é necessário;
b)
identificar locais em que é possível realizar um pouso com segurança;
c)
identificar e evitar obstáculos na aproximação;
d)
inspecionar visualmente o local de pouso escolhido;
e)
determinar a direção de vento e a melhor direção para o pouso;
f)
realizar uma aproximação para pouso na área escolhida.
3.
Observações
a)
condições de vento e meteorologia desfavoráveis podem ser simuladas.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
sistemas da aeronave;
b)
desempenho da aeronave;
c)
peso e balanceamento;
d)
conteúdos do manual da aeronave;
e)
condições meteorológicas mínimas para o voo VFR;
f)
regras de voo VFR;
G5 – Manobras avançadas com o planador
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários realizar manobras
de voo avançadas com um planador.
2.
Elementos de competência
G5.1
– Entrar e recuperar-se de um estol
a)
realizar cheques de segurança antes da manobra;
b)
reconhecer os indícios e os efeitos do estol sobre a aeronave;
c)
realizar, de maneira coordenada e suave, as seguintes manobras:
i.
aproximação de estol;
ii. estol em configuração de aproximação para pouso;
iii. estol em curva.
d)
recuperar a aeronave do estol respeitando os limites de velocidade e carga g do
planador, bem como evitando a perda excessiva de altitude na recuperação.
G5.2
– Recuperar-se de um início de parafuso
a)
realizar cheques de segurança (atenção especial para configuração da aeronave e
presença de tráfego no local) antes da manobra;
b)
reconhecer os indícios e os efeitos do parafuso sobre a aeronave;
c)
recuperar a aeronave do início de parafuso respeitando os limites de velocidade
e carga g do planador, bem como evitando a perda excessiva de altitude na
recuperação.
G5.3
– Realizar curva de grande inclinação
a)
realizar cheques de segurança antes da manobra;
b)
realizar uma curva nivelada de grande inclinação, mantendo inclinação de asas
constante e finalizando a manobra em uma proa determinada (magnética ou com
referências visuais), dentro dos limites de tolerância do Apêndice C desta IS;
c)
realizar uma curva descendente de grande inclinação, mantendo inclinação de asas
constante e finalizando a manobra em uma proa determinada (magnética ou com
referências visuais), dentro dos limites de tolerância do Apêndice C desta IS;
d)
manter-se atento à possibilidade de estóis de alta velocidade durante a realização
da curva;
e)
não exceder os limites operacionais do planador durante a curva.
G5.4
– Glissar o planador
a)
realizar glissada frontal:
i.
de modo a obter razão de descida acentuada, enquanto mantém constantes o rumo e
a velocidade aerodinâmica; e
ii. controlando a razão de descida através da coordenação
entre ailerons e pedal.
b)
realizar glissada lateral para alinhar a aeronave com
uma referência determinada.
c)
recuperar a aeronave da glissada com suavidade.
3.
Observações – N/A
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
sistemas da aeronave;
b)
desempenho da aeronave;
c)
peso e balanceamento;
d)
conteúdos do manual da aeronave;
e)
condições meteorológicas mínimas para o voo VFR;
f)
regras de voo VFR;
g)
riscos do voo descoordenado.
G6 – Gerenciar situações anormais no planador
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários realizar recuperar
o planador de situações anormais e alcançar um resultado seguro.
2.
Elementos de competência
G6.1
– Gerenciar falhas com o equipamento de reboque ou lançamento
a)
identificar corretamente uma falha no equipamento de reboque ou lançamento durante
a decolagem da aeronave;
b)
aplicar prioridade máxima à resolução da falha;
c)
realizar os itens de memória previstos no manual da aeronave para resolução da pane;
d)
realizar outras ações de emergência aplicáveis à pane, se houver tempo disponível;
e)
conduzir o planador para o pouso na pista ou em outra área mais segura possível.
G6.2
– Realizar um pouso forçado
a)
após uma emergência simulada que requeira um pouso forçado:
i.
realizar as ações imediatas necessárias para o controle da emergência;
ii. selecionar uma área de pouso adequada e que esteja
dentro da distância de planeio;
iii. estabelecer trajetória de planeio até a área
selecionada, levando em consideração o vento presente e os obstáculos no solo.
G6.3
– Gerenciar outras situações anormais
a)
identificar corretamente a natureza da situação anormal (ex:
indicação incorreta de velocímetro);
b)
manter o controle da aeronave durante todo o tempo;
c)
gerenciar a situação anormal em conformidade com o previsto no manual da
aeronave ou, caso não haja procedimento específico previsto, adotando práticas
que levem ao resultado mais seguro possível.
G6.4
– Recuperar-se de atitudes anormais com referências visuais
a)
identificar condição de aeronave com nariz excessivamente cabrado
ou picado, e/ou ângulo de curva excessivo;
b)
recuperar a aeronave da atitude anormal;
c)
manter a aeronave dentro dos limites estruturais de velocidade e carga g
durante a recuperação.
3.
Observações
a)
as manobras que implicam em pouso fora de aeródromo devem ser descontinuadas assim
que o examinador considere ser capaz de avaliar se o candidato reagiu corretamente
à situação de pane e se a aeronave chegaria ou não ao local de pouso previsto.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
procedimentos para evitar colisões com tráfego durante a realização das manobras;
b)
procedimentos para pouso forçado;
c)
desempenho do planador;
d)
perigos do voo descoordenado (glissada);
e)
manual da aeronave;
f)
técnicas para controle dos passageiros em caso de emergências;
g)
perigos do voo a baixa altitude.
G7 – Navegar o planador
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para realizar
um voo de navegação visual em um planador.
2.
Elementos de competência
G7.1
– Realizar um voo de navegação
a)
preparar um voo de navegação;
b)
determinar pontos de referência visual (waypoints) que
possibilitem ao piloto verificar e corrigir a rota durante o voo;
c)
identificar corretamente os espaços aéreos cruzados durante a rota, bem como
conhecer as regras aplicáveis a cada um deles;
d)
manter rumo constante durante o voo;
e)
verificar e atualizar os estimados de tempo para cada waypoint
durante o voo;
f)
manter consciência situacional em rota com base nas referências visuais;
g)
ler e interpretar as cartas aeronáuticas aplicáveis durante o voo;
h)
manter um log de navegação que indique os waypoinys, rumos
magnéticos e tempos estimados, bem como outras informações consideradas
relevantes para a rota;
i)
manter vigilância da meteorologia em rota, e reagir apropriadamente às mudanças
meteorológicas;
j)
configurar o planador corretamente para condições de rota presentes, tais como
turbulência, base de nuvens baixa, visibilidade reduzida e condições de planeio
desfavoráveis.
G7.2
– Realizar um procedimento de alternativa em rota
a)
identificar a necessidade de alternar e tomar a decisão a tempo;
b)
identificar aeródromos ou áreas de pouso adequadas para o pouso de alternativa;
c)
traçar uma trajetória até o pouso de alternativa levando em conta o terreno, a meteorologia,
o tráfego aéreo e a distância de planeio disponível.
3.
Observações
a)
as manobras que implicam em pouso fora de aeródromo devem ser descontinuadas assim
que o examinador considere ser capaz de avaliar se o candidato reagiu corretamente
à situação de
pane e se a aeronave chegaria ou não ao local de
pouso previsto.
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
cálculo da distância de planeio da aeronave;
b)
leitura e interpretação de cartas aeronáuticas;
c)
procedimentos para planejar um voo de navegação.
III.4 AERONAVES FLUTUANTES (ANFÍBIAS E AQUÁTICAS)
HID Operar aeronaves flutuantes
1.
Descrição da unidade
Esta
unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários operar uma aeronave
anfíbia.
2.
Elementos de competência
HID.1
– Realizar inspeção pré-voo em uma aeronave flutuante
a)
conduzir inspeção pré-voo da aeronave e dos equipamentos
necessários, e determinar se:
i.
a aeronave se encontra aeronavegável;
ii. os equipamentos da aeronave necessários para o voo
se encontram adequados;
b)
verificar se o casco e/ou flutuadores não contêm água em excesso;
c)
verificar se todos os dispositivos de proteção e travamento (capas, cabos, travas
de comando, etc.) foram removidos;
d)
inspecionar os cabos, defensas, âncoras, coletes e botes salva-vidas (conforme aplicável);
HID.2
– Manobrar uma aeronave flutuante na água
a)
realizar um briefing pré-voo para os passageiros, que
inclua o uso dos dispositivos de segurança (coletes, botes, etc.) e os
procedimentos de evacuação da aeronave;
b)
dar partida nos motores da aeronave, seguindo o procedimento previsto em seu manual;
c)
desconectar e manobrar a aeronave para fora da área de parada em que se encontra;
d)
obter liberação para o táxi, quando requerida, e taxiar a aeronave na água até
a posição de decolagem, atentando-se para o tráfego local, condições da água e
da meteorologia;
HID.3
– Decolar uma aeronave flutuante da água
a)
selecionar uma direção de decolagem adequada, considerando o vento prevalente, os
obstáculos na água, a distância de decolagem requerida e a rampa de subida após
a decolagem;
b)
realizar um briefing a respeito dos procedimentos de decolagem e procedimentos de
emergência;
c)
realizar os cheques pré-decolagem;
d)
decolar de acordo com os procedimentos previstos no manual da aeronave;
e)
evitar a oscilação da aeronave na água (porpoising);
f)
acelerar e manter a aeronave na velocidade de subida prevista;
g)
realizar os cheques pós-decolagem;
HID.4
– Operar uma aeronave flutuante em voo
a)
controlar a aeronave em todas as fases do voo, gerenciando situações normais e anormais;
b)
operar todos os sistemas da aeronave e motores corretamente;
c)
conhecer as peculiaridades aerodinâmicas da aeronave, seu caso e flutuadores, conforme
aplicável;
HID.5
– Pousar uma aeronave flutuante na água
a)
avaliar a área de pouso e as condições meteorológicas, e traçar um plano seguro
para a aproximação e pouso;
b)
realizar os cheques pré-pouso;
c)
pousar a aeronave na água, com razão controlada de descida e alinhada com a direção
de pouso escolhida, mantendo controle direcional e asas niveladas após o toque;
d)
obter a parada da aeronave dentro da distância de pouso disponível;
e)
evitar a oscilação da aeronave na água (porpoising);
f)
realizar os cheques pós-pouso;
HID.6
– Gerenciar situações de emergência em uma aeronave flutuante
a)
identificar situações anormais típicas de uma aeronave flutuante;
b)
manter o controle da aeronave;
c)
realizar os procedimentos previstos para a resolução da situação, conforme previsto
no manual da aeronave e adotando medidas que levem à situação mais segura
possível no caso;
3.
Observações
a)
condições de meteorologia e condições da água desfavoráveis podem ser simuladas
pelo examinador;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
características típicas de aeronaves flutuantes – flutuadores, cascos, etc.;
b)
diferenças de desempenho entre as configurações terrestres e anfíbias de um
mesmo modelo de aeronave;
c)
escala de Beaufort;
d)
centro de flutuação da aeronave e seus efeitos na manobrabilidade;
e)
resistência da água ao movimento da aeronave, e como evitar seus efeitos adversos;
f)
dispositivos hidrodinâmicos (quilhas, lemes, etc.);
g)
dispositivos estruturais da aeronave;
h)
métodos para detectar água dentro do casco ou dispositivos flutuadores da
aeronave, e nível máximo de água tolerado em cada dispositivo;
i)
funções dos “degraus” (steps) na parte de baixo dos
flutuadores e cascos, e como identificar (através da atitude do nariz e da sensação
nos comandos de voo) se a aeronave está planando na água apoiada sobre o
degrau;
j)
riscos associados com água excessivamente turbulenta.
IV. OPERAÇÕES ESPECÍFICAS
IV.1 VOO POR INSTRUMENTOS
CIR
– Conduzir um voo IFR
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para conduzir
um voo que, no todo ou em parte, seja realizado sob regras de voo por
instrumentos.
2.
Elementos de competência
CIR.1
– Planejar um voo IFR
a)
determinar se a aeronave está equipada adequadamente e possui todos os equipamentos
necessários em operação para um voo IFR;
b)
obter toda a documentação necessária para planejar um voo IFR;
c)
elaborar um plano de voo IFR que siga as regras de preenchimento da autoridade
de tráfego aéreo e descreva corretamente o voo proposto;
d)
apresentar um plano de voo IFR aos órgãos ATS;
e)
verificar se os documentos, cartas e a base de dados dos sistemas embarcados
(se aplicável) estão atualizados;
f)
inicializar o sistema de navegação da aeronave (conforme aplicável);
g)
verificar a integridade e precisão do sistema de navegação da aeronave (conforme
aplicável);
h)
conduzir verificação RAIM (se aplicável);
i)
ajustar os instrumentos de navegação para o voo previsto (ajustar frequências, configurar
instrumentos para a saída, carregar e ativar o plano de voo no sistema, etc.);
CIR.2
– Realizar uma decolagem IFR
a)
verificar se a aeronave se encontra corretamente configurada para a decolagem IFR;
b)
brifar o procedimento de decolagem e os eventuais
procedimentos de emergência aplicáveis;
c)
possuir conhecimento sobre saídas IFR com e sem procedimentos publicados;
d)
saber identificar os mínimos meteorológicos para decolagem no aeródromo;
e)
identificar os obstáculos relevantes no terreno e cumprir a separação mínima com
o terreno.
CIR.3
– Realizar um procedimento de saída IFR
a)
realizar uma SID ou outro procedimento de saída publicado;
b)
cumprir o procedimento conforme publicado, respeitando os rumos, altitudes e
velocidades previstos;
c)
cumprir com os eventuais desvios do procedimento publicado que sejam requeridos
ou autorizados pelo ATC.
CIR.4
– Realizar um procedimento de saída IFR com falha de motor
a)
para aeronaves multimotoras:
i.
após a falha de um dos motores, prosseguir no procedimento de saída mantendo as
altitudes de separação mínima com o terreno;
ii. realizar os cheques de emergência e comunicar-se com
os órgãos ATS;
iii. avaliar as alternativas e retornar para o
aeródromo de partida ou prosseguir para um aeródromo de alternativa.
b)
não aplicável para aeronaves CLASSE;
c)
para as aeronaves “TIPO”, a execução das manobras fica a critério do examinador,
caso este considere que o cenário operacional no qual o exame específico esteja
inserido indique que as manobras possam ser realizadas com um nível de
segurança operacional aceitável. Destaca-se que, nestes casos, a simulação da
situação de emergência não poderá ser iniciada em altitude inferior à 1000 ft. Considera-se
cumprido este item caso a simulação ocorra em qualquer fase de uma SID (carta
de saída normalizada – voo por instrumentos).
CIR.5
– Navegar a aeronave sob IFR
a)
demonstrar conhecimentos sobre cartas e procedimentos de navegação IFR (tanto
procedimentos baseados em auxílios rádio quanto GNSS);
b)
navegar a aeronave sob IFR com base em auxílios rádio ou GNSS;
c)
saber determinar, a qualquer momento, a posição da aeronave com base nos auxílios
rádio ou GNSS;
d)
interceptar cursos ou radiais DE e PARA estações de rádio ou waypoints GNSS;
e)
conhecer os procedimentos para verificar a confiabilidade dos sinais recebidos;
f)
reconhecer em tempo hábil os casos em que um desvio para o aeródromo de
alternativa seja necessário;
g)
revisar as cartas e informações pertinentes sobre o aeródromo de alternativa, e
obter informações adicionais dos órgãos ATS;
h)
traçar a rota para o aeródromo de alternativa;
i)
manter durante toda a navegação as altitudes mínimas de segurança determinadas pelas
cartas de navegação ou, quando estas não estiverem disponíveis, calculadas com base
na altitude do terreno local;
j)
monitorar regularmente o combustível disponível e revisar quando necessário os
cálculos de autonomia;
k)
identificar e evitar condições meteorológicas de risco;
l)
conhecer os procedimentos para penetrar em áreas de formação meteorológica
adversa;
m)
conhecer como os sistemas da aeronave podem mitigar as consequências da
meteorologia adversa (anti-ice, de-ice, radar
meteorológico, stormscope, etc);
n)
conhecer os procedimentos para voar em áreas de turbulência;
o)
transmitir sempre que necessário informações de segurança aos passageiros;
p)
identificar e gerenciar situações adversas que surjam durante o voo.
CIR.6
– Realizar um procedimento de descida e chegada sob IFR
a)
ler e interpretar a carta de um procedimento de chegada IFR publicado;
b)
realizar corretamente um procedimento de chegada IFR publicado, seguindo o
descrito na carta e as regras de tráfego aéreo aplicáveis.
CIR.7
– Realizar um procedimento de espera IFR
a)
ler e interpretar uma carta que contenha um procedimento de espera IFR;
b)
realizar um procedimento de espera IFR conforme publicado, em qualquer fase do
voo, obedecendo as regras para entrada, órbita e saída da espera;
c)
identificar e evitar qualquer tráfego conflitante no procedimento de espera.
CIR.8
– Realizar uma aproximação por instrumentos com falha de motor (somente aeronaves
multimotoras)
a)
manobra de realização compulsória;
b)
gerenciar uma falha de motor que ocorra antes do fixo de aproximação final (FAF),
mantendo a trajetória e altitudes previstas no procedimento de aproximação;
c)
completar os checklists e comunicar-se com os órgãos ATS, conforme haja tempo hábil;
d)
ao atingir o MAPT, iniciar uma aproximação perdida monomotora (opcional para as
aeronaves CLASSE), seguindo o procedimento publicado e observando atentamente as
velocidades e a configuração da aeronave.
e)
a manobra terá seu grau de execução considerado satisfatório quando o candidato
for capaz de executar a trajetória prevista na carta de aproximação, de modo estabilizado,
atingindo a MDA/DA em condições para a realização do pouso seguro;
f)
as manobras simuladas de operação monomotor não demandam o corte real de motor,
devendo ser realizadas mediante a manutenção do motor inoperante em potência
mínima (“idle”), sem a necessidade de embandeiramento, no caso de aeronaves propelidas a hélices.
CIR.9
– Realizar uma aproximação para circular
a)
ler e interpretar uma carta que contenha um procedimento de aproximação para circular
(circling approach);
b)
realizar uma aproximação para circular seguindo o previsto na carta e
obedecendo as regras de tráfego aéreo aplicáveis;
c)
identificar e evitar qualquer tráfego conflitante nas proximidades do aeródromo.
3.
Observações
a)
os procedimentos de saída e aproximação devem ser realizados com restrição de
referências visuais externas para o candidato, de modo a simular condições IMC;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
usos e funções de cada instrumento do painel da aeronave;
b)
regulamentos aplicáveis ao voo IFR;
c)
leitura e interpretação de cartas IFR;
d)
procedimentos de radionavegação;
e)
procedimentos GNSS;
f)
planejamento de voo IFR;
g)
equipamentos requeridos para o voo IFR;
h)
autonomia requerida para o voo IFR;
i)
cálculo do “ponto de não-retorno” em rota;
j)
cálculos de desempenho de decolagem e pouso;
k)
mínimos meteorológicos de aeródromo para decolagem e pouso IFR;
l)
formação de gelo: áreas de risco, sintomas e procedimentos para prevenir e eliminar
o gelo;
m)
leitura e interpretação e elaboração (em voo) de reportes meteorológicos;
n)
responsabilidades do piloto e do ATC em um voo IFR, para cada tipo de espaço aéreo;
o)
procedimentos para selecionar um nível de voo IFR, considerando as regras de
tráfego e o desempenho da aeronave;
p)
uso, identificação e correção de falhas dos sistemas de navegação embarcados;
q)
setores para entrada em órbita;
r)
procedimentos de aproximação e aproximação perdida;
s)
procedimentos em caso de falha de comunicações;
t)
procedimentos em caso de perda de integridade dos sinais de navegação.
u)
altitudes mínimas sobre o terreno para o voo IFR.
IAP2
– Conduzir um procedimento IFR de não precisão (2D)
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para conduzir
uma aproximação por instrumentos de não precisão (2D).
2.
Elementos de competência
IAP2.1
– Preparar a aeronave para o procedimento
a)
revisar as últimas informações disponíveis sobre o destino (meteorologia, pista
em uso, ajuste de altímetro, etc.);
b)
ajustar os instrumentos de navegação para o procedimento;
c)
verificar a confiabilidade dos sinais de navegação antes do início do procedimento;
d)
inserir os dados da aproximação no sistema de navegação da aeronave (se aplicável);
e)
brifar a carta de aproximação apropriada;
f)
confirmar se todos os auxílios requeridos para a aproximação se encontram operacionais;
IAP2.2
– Realizar o procedimento
a)
realizar o procedimento dentro do descrito na carta publicada e observando as variações
máximas previstas no Apêndice C desta IS;
b)
manter o altímetro ajustado corretamente em todas as fases do procedimento;
c)
utilizar a automação corretamente (se aplicável);
d)
monitorar a integridade dos sinais de navegação recebidos durante todo o procedimento;
e)
estabelecer uma aproximação final configurada para pouso e estabilizada;
f)
após obter referências visuais com a pista, prosseguir para o pouso ou iniciar uma
aproximação perdida.
IAP2.3
– Realizar uma aproximação perdida
a)
identificar as condições que requeiram uma aproximação perdida;
b)
iniciar a aproximação ao atingir o MAPT;
c)
conduzir a aproximação perdida de acordo com os procedimentos publicados na carta;
d)
identificar os principais obstáculos no solo e manter um afastamento seguro em relação
a eles;
3.
Observações
a)
os procedimentos de aproximação devem ser realizados com restrição de
referências visuais externas para o candidato, de modo a simular condições IMC;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
identificação de procedimentos de precisão e não precisão;
b)
métodos para identificação de setores com referência ao auxílio, bloqueio e
ajuste em órbita e realização do procedimento;
c)
identificação de obstáculos nas cartas de aproximação e margens de segurança
mínimas que devem ser mantidas em relação a estes;
d)
uso dos instrumentos de navegação da aeronave;
e)
procedimentos em caso de perda de comunicação ou perda dos sinais de navegação;
f)
operações GNSS – procedimentos, leitura e interpretação dos equipamentos;
g)
requisitos regulamentares para se realizar procedimentos GNSS;
h)
erros comuns na realização de procedimentos IFR;
i)
influência dos fatores humanos na realização da aproximação;
j)
tolerâncias quanto a desvios no procedimento;
k)
efeitos do ajuste incorreto de altímetro;
l)
procedimentos para verificação de integridade dos sinais de navegação.
IAP3
– Conduzir um procedimento IFR de precisão (3D)
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para conduzir
uma aproximação por instrumentos de precisão (3D).
2.
Elementos de competência
IAP3.1
– Preparar a aeronave para o procedimento
a)
revisar as últimas informações disponíveis sobre o destino (meteorologia, pista
em uso, ajuste de altímetro, etc.);
b)
ajustar os instrumentos de navegação para o procedimento;
c)
verificar a confiabilidade dos sinais de navegação antes do início do procedimento;
d)
inserir os dados da aproximação no sistema de navegação da aeronave (se aplicável);
e)
brifar a carta de aproximação apropriada;
f)
confirmar se todos os auxílios requeridos para a aproximação se encontram operacionais;
IAP3.2
– Realizar o procedimento
a)
realizar o procedimento dentro do descrito na carta publicada e observando as variações
máximas previstas no Apêndice C desta IS;
b)
manter o altímetro ajustado corretamente em todas as fases do procedimento;
c)
utilizar a automação corretamente (se aplicável);
d)
monitorar a integridade dos sinais de navegação recebidos durante todo o procedimento;
e)
estabelecer uma aproximação final configurada para pouso e estabilizada;
f)
após obter referências visuais com a pista, prosseguir para o pouso ou iniciar uma
aproximação perdida.
IAP3.3
– Realizar uma aproximação perdida
a)
identificar as condições que requeiram uma aproximação perdida;
b)
iniciar a aproximação ao atingir o MAPT;
c)
conduzir a aproximação perdida de acordo com os procedimentos publicados na carta;
d)
identificar os principais obstáculos no solo e manter um afastamento seguro em relação
a eles;
3.
Observações
a)
os procedimentos de aproximação devem ser realizados com restrição de
referências visuais externas para o candidato, de modo a simular condições IMC;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
identificação de procedimentos de precisão e não precisão;
b)
métodos para identificação de setores com referência ao auxílio, bloqueio e
ajuste em órbita e realização do procedimento;
c)
identificação de obstáculos nas cartas de aproximação e margens de segurança
mínimas que devem ser mantidas em relação a estes;
d)
uso dos instrumentos de navegação da aeronave;
e)
procedimentos em caso de perda de comunicação ou perda dos sinais de navegação;
f)
operações GNSS – procedimentos, leitura e interpretação dos equipamentos;
g)
requisitos regulamentares para se realizar procedimentos GNSS;
h)
erros comuns na realização de procedimentos IFR;
i)
influência dos fatores humanos na realização da aproximação;
j)
tolerâncias quanto a desvios no procedimento;
k)
efeitos do ajuste incorreto de altímetro;
l)
procedimentos para verificação de integridade dos sinais de navegação;
m)
tipos de luzes de aproximação nos aeródromos.
IV.2 INSTRUTOR DE VOO
INV
– Conduzir uma instrução de voo
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para conduzir
uma instrução de voo, bem como avaliar e registrar o desempenho do aluno.
2.
Elementos de competência
INV.1
– Planejar uma instrução de voo
a)
revisar os registros de instrução anteriores do aluno, identificar a fase de
instrução em que este se encontra e qual o conteúdo da instrução a ser ministrada,
e a partir dessas informações planejar a instrução a ser ministrada, incluindo
repasse de exercícios anteriores nos quais o aluno não tenha atingido a
proficiência desejada;
b)
identificar, para cada manobra prevista na lição a ser ministrada, qual o desempenho
se espera que o aluno obtenha;
c)
verificar se o aluno recebeu toda a instrução prévia necessária e a concluiu
com aproveitamento;
d)
identificar as ameaças potenciais para a instrução de voo que será realizada,
especialmente aquelas relacionadas às simulações de emergência e aos erros
cometidos pelo aluno em voo, e determinar como é possível evitá-las e
mitigá-las caso venham a se concretizar;
e)
verificar se a aeronave, o aeródromo e todas as demais instalações e equipamentos
necessários à instrução de voo se encontram disponíveis;
f)
verificar a aeronavegabilidade, a quantidade de combustível e óleo lubrificante
da aeronave, bem como acompanhar todas as outras verificações pré-voo aplicáveis ao modelo voado;
g)
verificar se as condições meteorológicas são adequadas para a realização da
instrução proposta.
INV.2
– Realizar o briefing da instrução
a)
verificar se o aluno está física e psicologicamente íntegro para o voo, e aferir
se ele possui os conhecimentos teóricos e práticos prévios necessários para o
bom aproveitamento da instrução;
b)
brifar o aluno quanto ao conteúdo da instrução, ao
desempenho esperado em cada exercício realizado e o comportamento geral
esperado;
c)
buscar associar os conteúdos já aprendidos anteriormente às manobras que serão
realizadas na instrução atual;
d)
discutir os principais perigos associados ao voo que será realizado, e explicar
como tais perigos podem ser identificados e evitados pelo aluno e pelo
instrutor;
e)
brifar o aluno sobre como será a divisão das tarefas
de cabine em caso de possíveis emergências reais;
INV.3
– Conduzir uma instrução de voo
a)
demonstrar as manobras ao aluno:
i.
introduzir manobras e informações novas de em porções que possam ser compreendidas
e exercitadas pelo aluno, sem sobrecarregá-lo;
ii. explicar cada manobra de maneira clara, concisa e sistemática;
iii. unir explicação verbal e demonstração prática, de modo
que o aluno consiga visualizar concretamente o que o instrutor está lhe
ensinando;
iv. na demonstração prática, realizar as manobras de
maneira suave e coordenada, respeitando os padrões de execução e os limites de
tolerância previstos nos apêndices B e C desta IS;
v.
explicar ao aluno qual o desempenho mínimo para cada manobra;
b)
monitorar a realização das manobras pelo aluno (prática sem assistência do instrutor):
i.
identificar as deficiências do candidato e fornecer feedback para que ele possa
se corrigir e alcançar o padrão mínimo requerido;
ii. fornecer demonstração adicional da manobra ou de fase
dela, caso necessário;
iii. encorajar o aluno a avaliar, por si mesmo, como está
desempenhando a manobra;
iv. tomar nota do desempenho do candidato para discussão
no debriefing;
c)
monitorar a segurança do voo:
i.
implementar procedimentos verbais claros para a realização da transferência dos
comandos entre aluno e instrutor durante o voo;
ii. fornecer todas as orientações ao aluno em voz alta
e clara, de modo a não deixar dúvidas ou má interpretação quanto ao que deve
ser realizado;
iii. encorajar o aluno a expor suas dúvidas, observações
e receios;
INV.4
– Gerenciar erros em voo
a)
manter a todo tempo consciência situacional e atenção inerentes à posição de piloto
em comando da aeronave;
b)
identificar e gerenciar quaisquer ameaças e erros;
c)
intervir nos comandos de voo sempre que entender necessário para evitar uma
situação de insegurança crítica;
d)
desenvolver no aluno a responsabilidade pelo gerenciamento das ameaças e erros
durante o voo.
INV.5
– Realizar o debriefing da instrução
a)
solicitar ao aluno que faça uma avaliação do seu próprio desempenho em voo;
b)
descrever, de maneira clara e objetiva, o desempenho do aluno em todas as manobras
relevantes para a instrução, comparando-o com o desempenho mínimo esperado;
c)
discutir as ameaças e erros que comprometeram a segurança operacional durante o
voo, e como mitigá-las nas próximas instruções;
d)
identificar todas as deficiências do aluno e sugerir as ações necessárias para sua
correção, tais como estudo adicional ou repetição da manobra na lição
subsequente;
e)
informar ao aluno qual será o conteúdo da próxima instrução de voo e como ele deve
se preparar;
f)
registrar na ficha de instrução apropriada o desempenho do aluno e eventuais
sugestões de treinamento adicional para próximas instruções.
INV.6
– Realizar os procedimentos administrativos
a)
finalizar o preenchimento dos demais documentos de voo e encaminhar ao pessoal
administrativo da organização à qual está vinculado, se houver;
3.
Observações
a)
caso a instrução seja conduzida em escola, aeroclube ou centro de instrução
certificado pela ANAC, o instrutor deve seguir a padronização estabelecida pela
entidade;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
regulamentação da aviação civil;
b)
didática e aprendizado;
c)
profissionalismo do instrutor, incluindo relações interpessoais e as implicações
de ser um modelo de comportamento para os alunos;
d)
uso dos programas de instrução, fichas de instrução e outros documentos que orientam
a realização do curso prático;
e)
padrões de treinamento e avaliação (manuais de curso e IS 00-002);
f)
requisitos para concessão e revalidação de licenças, habilitações e certificados
de pilotos (RBAC 61);
g)
técnicas de briefing e debriefing;
h)
técnicas de instrução em voo;
i)
técnicas de segurança para a condução do voo de instrução (transferência de controles,
correção de erros do aluno, correção de atitudes anormais da aeronave, etc.);
j)
princípios de CRM;
k)
técnicas para o desenvolvimento de cenários de instrução;
l)
erros mais comuns cometidos pelos alunos durante a instrução;
m)
priorização de tarefas (voar, navegar, comunicar);
n)
técnicas para tomada de decisões e desenvolvimento da capacidade do aluno de tomar
decisões;
o)
efeitos negativos, para o processo de decisão, de fixar-se em alcançar um objetivo;
p)
efeitos da fadiga física e psicológica no desempenho de voo;
q)
procedimentos administrativos de responsabilidade do instrutor de voo;
r)
conhecimento da aeronave e das manobras dos cursos que ministra ou irá
ministrar;
s)
procedimentos a serem seguidos em caso de um incidente ou acidente (NSCA 3-13);
IV.3 EXAMINADOR CREDENCIADO
EXM
– Conduzir um exame de proficiência
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para conduzir
um exame de proficiência, bem como avaliar e registrar o desempenho do
candidato.
2.
Elementos de competência
EXM.1
– Planejar um exame de proficiência
a)
identificar o exame que deve ser realizado e selecionar a(s) FAP(s) e as margens
de tolerância aplicáveis (Apêndices A e C da IS 00-002);
b)
planejar o cenário do exame, de modo que possa avaliar todos os itens previsto na(s)
FAP(s);
EXM.2
– Realizar o briefing do exame
a)
confirmar a identidade do candidato;
b)
verificar se o candidato cumpre todos os requisitos para obter a licença, habilitação
ou certificado solicitado;
c)
explicar ao candidato o conteúdo, o roteiro e os objetivos do exame;
d)
informar ao candidato qual o padrão mínimo esperado em cada exercício;
e)
definir com o candidato qual será o procedimento em caso de emergência real;
f)
informar ao candidato quais serão os procedimentos em caso de aprovação ou reprovação;
EXM.3
– Conduzir um exame de proficiência
a)
seguir os itens previstos na(s) FAP(s) aplicáveis ao exame (Apêndice A desta IS);
b)
comparar o desempenho do candidato com os padrões e margens de tolerância previstos
(Apêndices B e C desta IS);
c)
solicitar ao candidato a realização de manobras e procedimentos de maneira clara,
explicando, sempre que possível, qual o padrão mínimo para a aprovação naquele
item;
d)
limitar a sua atuação, como examinador, à condução do exame e eventuais
intervenções necessárias para garantir a segurança do voo;
e)
manter consciência situacional e monitorar continuamente a segurança do voo;
EXM.4
– Determinar o resultado do exame
a)
verificar se o desempenho do candidato atingiu os padrões mínimos estabelecidos
nesta IS;
b)
verificar se o candidato, no geral, apresentou conduta segura e compatível com
o nível de responsabilidades que irá assumir com a licença e habilitação
pretendida;
c)
determinar o resultado final, fundamentando-o em critérios objetivos;
EXM.5
– Realizar o debriefing do exame
a)
informar ao candidato o resultado final, apontando os pontos positivos e negativos
verificados;
b)
fornecer feedback construtivo ao candidato, incluindo
recomendações de treinamento adicional (se necessário);
c)
usar uma linguagem apropriada à maturidade e nível profissional do candidato;
d)
informar ao candidato quais os procedimentos administrativos aplicáveis a partir
do resultado fornecido;
EXM.6
– Realizar os procedimentos administrativos
a)
preencher a(s) FAP(s) corretamente;
b)
encaminhar o resultado do exame à ANAC, de acordo com os procedimentos administrativos
aplicáveis.
3.
Observações
a)
o candidato deve demonstrar competência para aplicar ao menos um dos exames para
os quais está sendo credenciado; a critério do examinador, mais exames ou
porções relevantes de outros exames podem ser simulados, desde que haja tempo
útil para tanto;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
IS 00-002;
b)
RBAC 61;
c)
RBAC 91 e, quando aplicável, o regulamento pertinente ao operador ao qual o
examinador está vinculado (RBAC 121, 135, 142, 141, etc.);
d)
planejamento de voos de avaliação;
e)
métodos de avaliação;
f)
fatores humanos na aviação;
g)
domínio do conteúdo aplicável ao exame;
h)
procedimentos administrativos da ANAC para solicitação de exames, preenchimento
de registros de voo (CIV e CIV Digital) e solicitação de licenças e
habilitações;
IV.4 OPERAÇÕES AEROAGRÍCOLAS
AGR
– Conduzir operações aeroagrícolas
1.
Descrição da unidade
a)
Esta unidade descreve as habilidades e o conhecimento necessários para conduzir
operações aeroagrícolas.
2.
Elementos de competência
AGR.1
– Ações pré-voo
a)
determinar se a aeronave é adequada e está devidamente equipada para o tipo de
aplicação planejada;
b)
conduzir uma inspeção pré-voo da aeronave e dos
equipamentos instalados, e verificar se todos se encontram em condições
adequadas de operação;
c)
verificar se a aeronave se encontra liberada para voo na documentação de manutenção;
d)
verificar se toda a tripulação, pessoal de apoio e equipamentos de apoio
requeridos estão disponíveis;
e)
verificar se os equipamentos de segurança estão operando adequadamente,
incluindo os mecanismos de alijamento (dump door);
f)
verificar se os instrumentos e equipamentos estão devidamente calibrados;
g)
obter informações meteorológicas e interpretar seus efeitos para a operações
agrícola pretendida;
h)
ler e interpretar corretamente os mapas da área de aplicação;
i)
identificar os possíveis riscos da operação, incluindo condições meteorológicas
presentes ou futuras, obstáculos na área de aplicação, condições físicas, carga
de trabalho prévia e fadiga dos envolvidos na operação, possível interferência da
aplicação com áreas residenciais, áreas ambientalmente protegidas ou áreas de
agricultura e pecuária sensíveis ao produto aplicado;
j)
considerar as limitações da aeronave no planejamento da operação;
k)
determinar a quantidade de combustível requerida para o voo;
l)
realizar briefing com o pessoal de solo, quando disponível, definindo os detalhes
da operação e do apoio logístico necessário;
AGR.2
– Operar em uma área de pouso aeroagrícola
a)
deslocar a aeronave para a área de pouso a partir da qual será realizada a operação;
b)
realizar uma avaliação visual da área de pouso, incluindo o espaço disponível
para pousos e decolagens, as condições do solo, a existência de obstáculos
próximos e a existência de condições de risco potencial (cruzamento de veículos,
proximidade com residências e outras áreas de movimentação de pessoas, etc.), e
determinar se a operação pode ser realizada de maneira segura;
c)
realizar as verificações pré-pouso;
d)
definir uma padronização para decisão “go/no-go” para pousos e decolagens;
e)
definir um ponto ideal para o toque na área de pouso;
f)
verificar se a operação na área de pouso escolhida pode sofrer restrições em
relação ao peso e ao desempenho da aeronave, à meteorologia local, etc.
g)
demonstrar capacidade de realizar um pouso curto (avião) ou pouso em área
restrita (helicóptero);
h)
identificar os pontos ideais para o alijamento, caso necessário, na aproximação
para o pouso e na decolagem;
AGR.3
– Operar em um aeródromo registrado
a)
realizar pousos e/ou decolagens em um aeródromo registrado;
b)
seguir as regras de tráfego aéreo durante as operações e realizar coordenação
com os órgãos ATS, se disponíveis;
AGR.4
– Conduzir uma avaliação em voo da área de aplicação
a)
planejar adequadamente uma avaliação em voo da área de aplicação;
b)
identificar corretamente os limites da área de aplicação;
c)
identificar áreas de preservação ambiental, áreas residenciais ou áreas de
agricultura e pecuária sensíveis ao produto aplicado;
d)
identificar áreas que ofereçam risco à operação, tais como obstáculos no solo,
relevo, ventos e áreas em que o brilho do sol possa incidir frontalmente com a
aeronave;
e)
identificar possíveis áreas de pouso de emergência;
f)
sinalizar em um mapa todas as áreas sensíveis ou obstáculos identificados;
g)
determinar se a aplicação planejada pode ser realizada com segurança;
AGR.5
– Voar a aeronave a baixa altura
a)
orientar-se no voo a baixa altura a partir de referências visuais e dos
instrumentos GNSS disponíveis;
b)
identificar e compensar os efeitos do vento;
c)
reconhecer e mitigar o efeito ofuscante do brilho do sol, bem como identificar as
situações em que a incidência do sol reduza a visibilidade a um ponto que torne
não recomendável a continuidade da operação;
d)
reconhecer e identificar ilusões de ótica causadas pela operação a baixa altura;
e)
identificar obstáculos (árvores, construções, linhas de transmissão, etc.) e
operar com segurança em suas proximidades;
f)
reconhecer os efeitos de operar em terrenos ascendentes e descendentes no que
tange ao desempenho da aeronave;
g)
entrar e reentrar a área de aplicação no ponto correto e com a aeronave alinhada
para o tiro;
h)
voar a aeronave estabilizada na altura de aplicação recomendada;
AGR.6
– Realizar curvas operacionais abaixo de 500ft AGL
a)
verificar se a trajetória da curva está livre de quaisquer obstáculos;
b)
realizar uma curva operacional coordenada;
c)
aplicar a potência e configuração da aeronave necessárias para a realização da curva;
AGR.7
– Reconhecer, evitar e recuperar a aeronave de um estol a baixa altura
a)
simular, a uma altura segura (mínimo recomendado de 3,000ft AGL), um estol em
qualquer fase da operação aeroagrícola
b)
definir uma altitude simulada, na qual estaria o solo em uma operação real, a no
máximo 500ft abaixo da altitude atual da aeronave;
c)
recuperar a aeronave do estol antes de atingir a altitude simulada para o solo;
AGR.8
– Executar um pouso de emergência a partir do voo abaixo de 500ft AGL
a)
identificar áreas potenciais para um pouso forçado durante as operações agrícolas;
b)
reconhecer quais as prováveis emergências que podem exigir um pouso forçado;
c)
manter o controle da aeronave durante qualquer emergência simulada e identificar
a área de pouso apropriada mais próxima, livre de obstáculos;
d)
ser capaz de manobrar a aeronave em direção à área de pouso forçado escolhida;
e)
explicar qual o plano de ação e a técnica de pouso mais adequada para a emergência
simulada escolhida;
AGR.9
– Conduzir operações sobre e sob linhas de transmissão de energia
a)
identificar linhas de transmissão no terreno;
b)
demonstrar conhecimento da infraestrutura das linhas de transmissão;
c)
demonstrar capacidade de estimar corretamente a altura das torres e linhas de transmissão
(se necessário, realizando voo paralelo às linhas);
d)
conduzir operações nas proximidades das linhas de transmissão com segurança;
e)
identificar quando uma passagem sob as linhas não é possível;
f)
explicar os principais fatores que podem contribuir para uma colisão com linhas
de transmissão, tais como distrações, esquecimento da presença da linha naquele
local, etc.
AGR.10
– Realizar aplicação aérea
a)
realizar aplicação aérea adequadamente, de acordo com o plano de manejo
previsto para a área;
b)
estabelecer e manter altura de aplicação adequada ao tipo de produto aplicado, ao
tipo de terreno/plantio e às condições meteorológicas vigentes;
c)
ativar e desativar os equipamentos de aplicação apropriadamente nos pontos de entrada
e saída da área de aplicação;
d)
manobrar com segurança para evitar os obstáculos identificados na área de aplicação;
e)
verificar constantemente a direção do vento;
f)
monitorar a vazão e pressão de aplicação, bem como a quantidade de produto remanescente;
g)
demonstrar durante todo o tempo capacidade de tomar decisões seguras em tempo hábil
AGR.11
– Utilizar o equipamento GNSS
a)
demonstrar familiarização com ao menos 1 tipo de equipamento GNSS utilizado para
operação aeroagrícola;
b)
demonstrar capacidade de escolher adequadamente um padrão de aplicação para a área
designada;
c)
manter a aeronave centralizada com as indicações do GNSS durante a aplicação;
AGR.12
– Operar a baixa altura em terreno montanhoso
a)
voar a aeronave com segurança nas proximidades de terreno montanhoso;
b)
estabelecer e manter uma altura segura para a aplicação;
c)
demonstrar aplicação seguindo o contorno do terreno;
d)
demonstrar capacidade de aproximar o terreno montanhoso e identificar áreas de escape;
e)
demonstrar capacidade de realizar curvas nas proximidades de terreno montanhoso;
f)
demonstrar conhecimento dos padrões e efeitos de vento nas proximidades de
terreno montanhoso;
g)
demonstrar conhecimento das ilusões visuais comuns nas proximidades de terreno montanhoso;
AGR.13
– Gerenciar situações anormais e de emergência abaixo de 500ft AGL
a)
identificar uma situação de emergência abaixo de 500ft AGL;
b)
realizar o procedimentos de emergência apropriados, mantendo o controle da
aeronave;
c)
evitar obstáculos e alijar a carga, se necessário;
d)
conduzir um pouso forçado (simulado);
AGR.14
– Alijar carga
a)
alijar uma carga líquida completa durante a decolagem, antes da rotação da aeronave;
b)
alijar uma carga líquida completa imediatamente após a decolagem;
c)
alijar uma carga líquida completa durante o voo e manter a altitude de voo (+100ft/-0ft);
3.
Observações
a)
relevo, vegetação, linhas de transmissão, limites da área de aplicação e outras
características relevantes para o exame podem ser simulados pelo examinador
caso não se encontrem presentes no local do exame;
4.
Conhecimento prévio requerido
a)
regulamentos aplicáveis à operação aeroagrícola;
b)
meteorologia de baixas altitudes;
c)
características e riscos do voo a baixa altura;
d)
equipamentos e produtos utilizados na aplicação aeroagrícola;
e)
aeronave agrícola: configuração, manual, características, operação;
f)
procedimentos para aplicação e alijamento de carga;
V. OUTRAS MANOBRAS
OUT – Outras manobras
OUT
–
a)
Campo reservado para o examinador incluir, caso entenda necessário, tarefas
adicionais às que já estão previstas na respectiva FAP, com o intuito de
aumentar a qualidade da avaliação. O examinador deve escrever o nome da manobra
no campo em branco da coluna “Elemento de competência”.
b)
A tarefa adicional deve ser sempre realizada de acordo com os procedimentos
previstos nos manuais da aeronave, e respeitando todas as limitações previstas neste.
APÊNDICE C - MARGENS DE TOLERÂNCIA
ÍNDICE
I.
TOLERÂNCIAS PARA AVIÃO 184
II.
TOLERÂNCIAS PARA HELICÓPTERO 185
III.
TOLERÂNCIAS PARA VOO POR INSTRUMENTOS 186
IV.
TOLERÂNCIAS PARA DIRIGÍVEL [RESERVADO] 186
V.
TOLERÂNCIAS PARA PLANADOR [RESERVADO] 186
VI.
TOLERÂNCIAS PARA BALÃO LIVRE [RESERVADO] 186
I
TOLERÂNCIAS PARA AVIÃO
II
TOLERÂNCIAS PARA HELICÓPTERO
III
TOLERÂNCIAS PARA VOO POR INSTRUMENTOS
Esta
tabela se aplica a todas as concessões e revalidações de uma habilitação de voo
por instrumentos.
Adicionalmente,
aos exames de voo por instrumentos aplicam-se também as tolerâncias constantes
dos itens I e II deste Apêndice.
IV
TOLERÂNCIAS PARA DIRIGÍVEL
[Reservado]
V
TOLERÂNCIAS PARA PLANADOR
[Reservado]
VI
TOLERÂNCIAS PARA BALÃO LIVRE
[Reservado]
